NORTE (2). FERROCARRIL, VOCACIÓN TEMPRANA

CAPÍTULO 2. 1845-1850

“El Fénix” dio la noticia

  Todavía faltaban tres años para que el primer ferrocarril circulara por la península, entre Barcelona y Mataró, cuando los valencianos ya tuvieron ocasión de ver  en una revista ilustrada de la ciudad el grabado de una locomotora. Era la “Rocket”, de Stephenson, una máquina potente y eficaz que, desde que en 1830 fue puesta a trabajar en el trayecto entre Liverpool y Manchester, estaba contagiando por Europa y Estados Unidos el anhelo de progreso del ferrocarril. Ese primer grabado lo publicó el número 9 del semanario valenciano “El Fénix”, el 30 de noviembre de 1845. Subtitulado como “periódico universal, literario y pintoresco” al estilo de los mejores de su época, la publicación procuró prestar atención, de la mano de Luis Miquel y Roca, al ámbito de los viajes, los transportes y las comunicaciones, en las que tomó como referente los progresos de la vecina Francia. En esa sección, titulada “Cartas y pensamientos de un viajero”, podemos encontrar, junto al dibujo de la máquina de vapor y su depósito de carbón, una detallada descripción de  de la forma de viajar de pasajeros y mercancías.

Ciertamente, no era el primer dibujo de un ferrocarril publicado en la prensa española: la revista “Semanario Pintoresco Español” tiene esa primacía, para un informe ilustrado que insertó en sus páginas el 2 de octubre de 1836. En su libro “Castilla”, José Martínez Ruiz, Azorín, dedica una sección a los ferrocarriles y llama la atención sobre el dibujo de un humeante convoy que aparece en una ilustración del primer número de “El Siglo Pintoresco”, del mes de abril de 1845.

El semanario valenciano “El Fénix” insertó en noviembre de 1845 sus grabados, que fueron los primeros que conocieron muchos lectores de la ciudad. Pero el interés del texto que aquí se insertó reside en que no se trata de una crónica literaria, sino de un avance periodístico de lo que sin duda se considera un progreso de la civilización que en pocos años está llamado a cambiar el mundo. Se trataba de explicar, en un semanario literario de provincias, qué es y cómo funciona el ferrocarril, desde la convicción de que no va a pasar mucho tiempo sin que los valencianos lo conozcan y disfruten.

Así  las cosas, unos usuarios viajan en coches “cómodos y espaciosos para que puedan contener en los de primera clase o diligencias y cupés cinco personas de frente, sentadas en mullidos cojines, alumbrado por las noches el interior por la débil luz de una lámpara, asaz viva, sin embargo para distinguir las personas que allí viajan”. Las mercancías, por su parte, se trasladan sobe los raíles sobre carruajes especiales, “unos parecidos y de la forma de unos vastos cajones, donde van colocado con mucho orden las mercaderías, géneros de comercio y equipajes, cubiertos con grandes toldos de baqueta; y los otros muy semejantes a unas jaulas donde se encierran las bestias y demás clases de animales, cada distinta especie separada para su mayor seguridad”.

Es preciso insistir en la fecha de 1845 para ver hasta qué punto Miquel y Roca hizo un necesario periodismo de anticipación al divulgar, al menos entra las clases suscriptoras de la revista, cómo era viajar en ferrocarril, qué grado de comodidades se obtenía al viajar en segunda o en primera, con qué lógica se ordenaban los convoyes, preparados ya para recibir, sobre plataformas, la caja de una diligencia separada de sus ruedas, y otros conceptos básicos de la vida ferroviaria, desde la estación a los apartaderos, desde la puntualidad a los nuevos conceptos de velocidad, tan difíciles de asumir. “!Adelante, adelante sin cesar!”, escribió el periodista que anticipaba al lector valenciano lo que ya había visto rodar en las inmediaciones de París.”!Ay del que se encuentre a su paso! !Ay del que pretenda oponer su poder, al poder y a la fuerza del vapor! Ningún obstáculo la detiene, nada puede oponerse a su marcha impetuosa sin ser destrozado o deshecho en polvo imperceptible. El monstruo de hierro, vomitando chispas de cólera, pasará sobre su cuerpo y perecerá irremisiblemente y sin piedad”.

Como puede verse, la literatura periodística al uso, con sus arrebatados toques románticos, convirtió en monstruo a la potente máquina, algo parecido a lo que el pintor Joseph Mallord William Turner (1775-1851) hizo al trasladar al lienzo el concepto técnico, pero también artístico y dramático, de una locomotora de Stephenson que sale de un nublado y se dispone a atravesar un puente tirando de un convoy entre chispas y penachos de humo. Su óleo “lluvia, vapor y velocidad”, de 1844, un año antes del reportaje de “El Fénix”, ha quedado como un referente universal de la irrupción del ferrocarril en la cultura del siglo XIX.

Cuando los valencianos vean pasar por primer vez el tren responderán, como en casi todas partes del mundo, desde ese miedo a una máquina que escupe vapor y llamas que los periodistas han alimentado desde el ángulo literario. El ferrocarril de Campo también infundió temor, y pese a que desde los vagones se repartían, el día de la inauguración, octavillas con poemas dedicados al progreso de la velocidad, no pocos labradores lanzaron piedras, agazapados y temerosos, al paso de los convoyes. Sin contar con la agresión que la primera línea sufrió por parte de los tartaneros que veían escaparse el monopolio del transporte de bañistas a las playas del Cabañal y el Grao.

En su número de 14 de diciembre de 1845, el semanario “El Fénix” describe las obras civiles y detallados aspectos financieros del ferrocarril que se traza en ese momento entre París y Orleans para insertar al final, en una posdata, este interesante texto que evidencia la muy pionera vocación ferroviaria valenciana, como exponente de su impulso comercial, industrial y marítimo:

“Hemos hecho la reseña que antecede, porque ahora se agita en Valencia la novedad de establecer el ferrocarril de esta capital a Madrid; cuyo proyecto, fomentado por la sociedad económica de amigos del país, impulsado por las autoridades y aprobado por el gobierno supremo, ha escitado (sic) la atención pública. Si esta empresa se lleva a cabo, como es de esperar fundadamente, serán muy considerables las ventajas que reportará a nuestra provincia. Entonces el puerto, cuyas obras duran hace ya tantos años, deberá concluirse con rapidez; al paso que el comercio adquirirá nuevo impulso, dando salida a nuestros frutos y a nuestra industria, y animación a este pueblo que solo necesita protección para obtener todas las mejoras que reclaman imperiosamente su posición topográfica y su genio activo y laborioso”.

No es difícil ver, sino todo lo contrario, una definición muy clara y liberal del pensamiento valenciano, que se hará presente también en todos los debates sobre infraestructuras de los siglos XX y XXI. La Valencia agrícola, comercial e industrial ni rehuye la competición ni reclama proteccionismo arancelario; lo que anhela, y exige, son infraestructuras que le permitan trabajar en igualdad de oportunidades en la búsqueda natural de los mercados.

La clave está en las finanzas

Con todo, en aquellos años de reinado de Isabel II en que José Campo estaba haciendo sus primeras armas como alcalde de Valencia, Rafael de Carvajal, el editor de “El Fénix” dio pruebas de que la expansión ferroviaria que preconizaba en sus páginas no era un sueño o una utopía del progreso sino una realidad que pugnaba por verificarse en lo más difícil; que curiosamente ya no era la técnica sino las finanzas. Lo que la revista había anticipado ya era realidad: en el número 23, de 8 de marzo de 1846, se hizo eco de la reseña que el “Times” de Londres había dado de la reunión que los accionistas del ferrocarril de Madrid a Valencia tuvieron “en London Tavern, en número de 500 a 600, y hubo completa unanimidad en sus acuerdos y las relaciones y cálculos presentados por el atendido e inteligente secretario Mr. Fowell, fueron recibidos con general satisfacción”. Los accionistas ingleses, a dos libras por acción, habían pagado ya más de 100.000 libras esterlinas que se habían dado al interés del 4 %.

La revista se propuso transcribir, en su siguiente número, unas tablas comparativas de rentabilidades bursátiles de distintas líneas ferroviarias británicas con el fin de animar  una suscripción de acciones a la que la publicación contribuyó. En el  número 24 del semanario, de fecha 15 de marzo de 1846, se informó de nuevo de la junta londinense, presidida por el señor Chadewick, que contó con la asistencia de los directivos Montefioce, Waley, Charretie y el ingeniero, mister Mamby.

“El Fénix” informó de las bondades de una empresa “que no tiene rival por su extensión, así como por las agradables esperanzas de buen éxito que promete, siendo la opinión de los ingenieros que el país que con cuidado y detención examinaron, ofrece toda especie de facilidades, y que el costo de la ejecución de los trabajos no excederá del 45 por 100 del capital”. El semanario, que en el número anterior ya había extractado la memoria de la compañía, indicaba que las obras comenzarían en cuanto se concluyera la venta de las acciones para terminar el reportaje animando claramente al capital valenciano a involucrarse en un proyecto atractivo para la inversión. “¿Qué mayor prueba de la utilidad y conveniencia de nuestro ferro-carril se puede dar que el decir que en seis horas podemos ir a Madrid por un módico precio? ¿Cuántas ventajas no sacará Valencia siendo el único puerto del Mediterráneo por donde se surtirá Madrid y la España central?

Tras razonar incluso sobre las cotizaciones del proyecto financiero en la bolsa de Londres, y mostrar todos los proyectos ferroviarios en explotación en Gran Bretaña, la reseña de “El Fénix”, firmada con las iniciales J. R. y C., que se corresponden con las del director, José Ramón y Carvajal, termina por animar directamente a los inversores a la acción: “Salgamos de nuestra apatía, y ocupándonos en las mejoras materiales que tan necesarias son en un nuestro país, y que veremos desarrollarse como por encanto, mediante la paz que disfrutamos, lleguemos a ocupar el lugar que debemos en el mundo civilizado”.

No menos activo se mostró el “Diario Mercantil Valenciano”, que informó generosamente del proyecto y estimuló la inversión. Los estudios que se han realizado sobre este periodo inicial del ferrocarril en Valencia, y en especial el de Telesforo Marcial[i], dan generosos detalles sobre esa presencia del “Diario”, pero especialmente de los estudios preliminares que el ingeniero valenciano Juan Subercase realizó sobre los trazados que deberían seguir las líneas ferroviarias a implantar en España. Atención especial merece la trayectoria de esta empresa, la “Madrid and Valencia Railway Company”, que no logró cubrir, en España, las expectativas de inversión que inicialmente se habían formulado; de modo que el proyecto, hacia 1850, había decaído y se podía dar por cancelado. Para poner sobre la mesa la necesidad de que los futuros ferrocarriles españoles, tan necesarios, nacieran con el apoyo del dinero público.

En 1848, apenas tres años después de la difusión de ese primer grabado de una locomotora que los valencianos vieron impreso en “El Fénix”, el ferrocarril comenzó a circular entre Barcelona y Mataró; lo promovió el mismo industrial que en 1837 había hecho realidad el primer ferrocarril español, entre La Habana y Guines, al servicio de los transportes de caña de azúcar. En 1851, la feroz competición financiera de dos potentados, el marqués de Salamanca y el marqués de Campo, puso sobre la mesa la primera de las cartas: la unión ferroviaria de la ciudad de Madrid con Aranjuez, el lugar de veraneo de la familia real; era el primer paso que una línea que había de conectar la capital del Reino con el mar.

Porque el mar era, obviamente, el primer horizonte de los ferrocarriles. El Cantábrico, para dar salida por el norte a los trigos castellanos; el Mediterráneo, para comunicar con la base naval de Cartagena y con dos puertos en competición: Alicante, puerto natural y ya desarrollado, y Valencia, donde todo estaba por hacer pese a ofrecer la distancia más corta entre su playa y la Corte.

Valencia disponía de la primera instalación  de alumbrado público de gas desde el mes de octubre de 1844. Valencia estaba cambiando a ojos vista: se empedraban las calles céntricas, se alineaban algunas calles, se iban implantando reglas de orden urbanístico y se procedía al plantel de arbolado en calles y plazas relevantes o alrededor de edificios notables que, como la Aduana, debían quedar exentos. José Campo, el promotor de la gran novedad de la luz de gas –que empezaba a extenderse por la ciudad a partir de los primeros quemadores situados en la Glorieta– había introducido conceptos nuevos de progreso. De los que el barón de Santa Bárbara, alcalde en 1850 al tiempo que presidente de la Sociedad de Amigos del Pais, era decidido continuador.

Campo estaba trabajando también en la conducción de las aguas potables a la ciudad de Valencia, que se hizo realidad, oficialmente, el 19 de noviembre de 1850, cuando las bocas de la fuente de la plaza de Calatrava comenzaron a manar.

Por esos días de 1850, una Valencia que quería subir al carro de la modernización, había superado el proyecto de la “Madrid and Valencia Railway Company”, pero no había olvidado los beneficios y el progreso del ferrocarril. Aquel intento inicial mostró a las claras que la economía y la sociedad valencianas, aunque no se reunieran los necesarios recursos financieros, eran conscientes de la extraordinaria función dinamizadora del ferrocarril y de la posición estratégica de la ciudad –y su necesario puerto– a la hora de impulsar el desarrollo económico futuro. Hacer posible el enunciado de “Valencia puerto de Madrid” a través de una conexión ferroviaria directa con la capital será el principal argumento de la historia de las infraestructuras valencianas de los dos siglos siguientes a la circulación de las primeras locomotoras.

Imágenes

— El primer ferrocarril que vieron los valencianos, en las páginas de “El Fénix” de noviembre de 1845.

— La “Rocket, primera locomotora de Stephenson

— Dos obras de Turner dedicadas al mundo del vapor: el traslado del “Temerario” y la primera locomotora.

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Acerca de fppuche

Periodista y escritor. Director de “Las Provincias” desde 1999 a 2002. Desde 2011, miembro de la comisión de Gobierno del Consell Valencià de Cultura.
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