NORTE (4). UN BOQUETE EN LA MURALLA

1851. El tren se abre paso a fuerza de barrenos

El 21 de julio de 1851, ocho meses antes de la inauguración del ferrocarril, las docenas de aburridos y curiosos que seguían las obras de la plaza de toros se vieron sobresaltados por una enorme explosión, que el  “Diario Mercantil de Valencia” relató de este modo: “nos sorprendió una fuerte detonación seguida de una lluvia de piedras de todos tamaños, que puso en grave riesgo nuestras cabezas”.  “Pasado el primer asombro– sigue el relato del diario– y tratando de averiguar por qué causa se nos atacaba con fuegos curvos, supimos que aquello era efecto de los barrenos que se están practicando para derribar el trozo de muralla donde se ha de construir la puerta del ferro-carril”.

De ese modo se derribó el primer sector de la vieja muralla de Valencia, en este caso para hacer pasar el nuevo ferrocarril hacia el corazón de la ciudad. El “Diario” se extrañaba de la forma de trabajar de la ferroviaria, demasiado presurosa y llena de riesgos para propios y ajenos:  “Parece que cada vez que se dispara un barreno arroja a bastante distancia piedras de grueso tamaño, y como es posible que causen hasta la muerte de alguna persona, creemos que debe verse de qué modo se evita tan funesto inconveniente”.

Sin embargo, esa velocidad, propia del mundo moderno, fue característica de las actividades de José Campo, que realizó su primer ferrocarril, entre Valencia y el Grao, en apenas 30 semanas. “Ayer se comenzó el derribo de la muralla junto a la plaza de toros para construir la puerta de comunicación del ferro-carril con la estación de Valencia. Habiendo regresado de la corte el concesionario D. José Campo, parece que van a recibir grande impulso estas obras”, informó el “Diario” en septiembre de 1851.

Fue un tiempo de verdadera euforia ferroviaria en España, alentada por la competencia y el impulso de Salamanca y Campo. El 28 de junio de 1851 se autorizó en el Congreso la ley que permitía prolongar hasta Almansa el ferrocarril Madrid-Aranjuez; días después, el 2 de julio, se acordó la concesión del ferrocarril entre el Grao de Valencia y Xàtiva. El 31 de enero se había procedido a constituir  la sociedad promotora, compradora del trayecto valenciano –entre las ciudades de Almansa y Valencia– de los derechos que había tenido un británico, mister Wole, que antes había aspirado a explotar el ferrocarril Madrid-Valencia. El 9 de julio de 1851 se celebró la junta general de la empresa promotora del ferrocarril y el 31 de julio tuvo lugar el acto de constitución de la sociedad. En febrero y marzo de 1852 llegaron a Valencia las dos locomotoras, que muy pronto, tras la presentación a las autoridades, comenzaron a hacer ensayos en los tramos de vía disponibles y toda  clase de pruebas de funcionamiento entre la expectación de los valencianos.

Con todo, también la obra de la plaza de toros estuvo afectada por las prisas. Aunque las obras, iniciadas en abril de 1851, no se terminaron oficialmente hasta 1860, en que se culminó la cubierta, los graderíos ya se llenaron el día de la inauguración del ferrocarril, al tiempo que se habían programado corridas de toros, con enorme éxito, con motivo de la feria taurina de julio de 1851.  La compañía AVT del marqués de Campo, también concesionaria de la línea Valencia-Tarragona en el año 1861, llegó a Xàtiva en solo dos años y cumplió el compromiso de inaugurar un nuevo tramo de su línea cada 19 de noviembre, por ser el santo de la reina doña María Cristina. Campo aceleraba el avance de sus vías en las que James Beatty incorporaba las soluciones de ingeniería que se estaban extendiendo por toda Europa, al tiempo que creaba una gradación en la categoría arquitectónica y de servicios de las estaciones, de primera, segunda y tercera.

Cada una de las inauguraciones fue un acontecimiento difícil de olvidar, precedido de pruebas técnicas a las que se invitaba a la prensa valenciana, singularmente dispuesta a colaborar con la llegada del progreso ferroviario: las crónicas del “Diario Mercantil de Valencia” han dejado prueba de la gran expectación y de la exaltación con que se recibía el avance, sustancial, por ejemplo, para la citricultura de la Ribera o para la exportación del arroz.

El ferrocarril, en pocos años, estimuló y dio soluciones al crecimiento del puerto de Valencia. Como se ha escrito en diversos estudios, las facilidades de comunicación que la línea de Campo concedía a los pueblos de paso –Alginet, Almussafes, Benifaiò y Sollana, por ejemplo– transformaron Valencia misma, sus fiestas, ferias y espectáculos: en la década de los cincuenta del siglo XIX, y gracias a seis circulaciones diarias, se lograron tiempos de viaje que no fueron mejorados hasta pasados cien años. En ese momento ya se hizo posible que los trenes entre Valencia y Madrid circularan de forma asidua, lo que introdujo cambios de mentalidad en la propia administración: el general Pando, valga el ejemplo, imaginó una burocracia estatal que, pegada al ritmo ferroviario, despachara a lo largo del día los asuntos recibidos en el correo de la mañana y los pudiera poner, resueltos y con respuesta, en el ferrocarril que haría su viaje a la Corte durante la noche. De ahí que el que fuera su joven ayudante, Tomás Trenor, se convirtió en uno de los más decididos batalladores en la campaña que sucesivamente ocupó a generaciones de emprendedores valencianos: la implantación del ferrocarril directo Valencia- Madrid, por Cuenca. El futuro marqués del Turia promovió y animó la Exposición Regional de 1909 como una secuela brillante de su campaña de 1908 en favor de esa línea directa, que no llegaría, sin embargo, hasta 1948.

El telégrafo, del que Campo fue primer concesionario para usos civiles, avanzó en paralelo al ferrocarril. El teléfono, unos años después, transformó la vida de los negocios y las iniciativas de la economía. A esa línea, Campo unió la transformación en ferrocarril del tranvía de sangre preexistente entre Carcaixent y Gandía que, prolongado hasta Denia en 1884, proporcionó a la empresa ferroviaria del magnate valenciano su máxima extensión ferroviaria, un total de 410 kilómetros de ancho ibérico, a los que se sumaron otros 66 de vía métrica.

En la línea de la costa, el ferrocarril llegó a Castellón de la Plana en las Navidades de 1862. A Tarragona se pudo viajar en el año 1865. La incipiente brecha en la vieja muralla de Valencia, como ha señalado Inmaculada Aguilar, llegó a ser de 90 metros de longitud y permitió a la compañía ferroviaria disponer de “unos 20.000 pies cuadrados de terreno”. Pero ese mismo año de 1865, la muralla de la ciudad fue derribada por completo, también con prisas, porque acuciaba el gran número de parados producidos por la pebrina, una plaga que arrasaba los cultivos de gusano y dejaba sin materia prima a la industria sedera.

Y es que, pese a las muchas y continuadas crisis de la política, también pese a las revoluciones y guerras, la agilidad característica de la aventura ferroviaria de mediados del siglo XIX hizo que en solo dieciséis años, entre 1852 y 1868, Valencia estuviera unida por ferrocarril con Alicante, Almansa, Madrid, Castellón y Tortosa, incluido el paso sobre el río Ebro. En 1878[i], el periódico “Las Provincias” pudo cantar las excelencias del progreso ferroviario moderno. “!Qué diferencia del día de hoy, en que se solemniza un satisfactorio triunfo de la industria, y los días, aun no lejanos, en que horrible lucha desolaba el país! Hace cuatro años la locomotora no podía salir de Valencia ni tan siquiera para llegar a la vecina Sagunto (…) Hoy el viajero que sale de Valencia en los trenes del ferro-carril, corre tranquila y cómodamente, por las risueñas orillas del Mediterráneo, salva la barrera de los Pirineos y se dirige a todos los puntos de Europa”.

El marqués de Campo, que murió en agosto de 1889, había podido ver hecha realidad, poco antes, la compra de de la concesión del ferrocarril entre Xàtiva y Alcoi, que en 1893 llegó a la población de Albaida. Con todo, a la muerte del financiero, la empresa se acercó a la compañía Caminos de Hierro del Norte de España, con la que se fusionó en el año 1891.

La compañía de Campo, que empezó prestando seis viajes diarios, en ambos sentidos, entre Valencia y el Grao, creció con fuerza en cuanto fue avanzando en la extensión de sus vías. Entre la inauguración de 1852 y el último días del año 1853 el número de viajeros sobrepasó con creces el millón, lo que da una idea de la conmoción y cambio en las costumbres que suponía la implantación del ferrocarril. En el año 1886, uno de los mejores de su historia, la AVT transportó 2’1 millones de viajeros y más de 600.000 toneladas de mercancías.

Imágenes

– La noticia de la voladura de la muralla. “Diario Mercantil de Valencia”. 1851

– La plaza de toros y el ferrocarril, siempre cercanos, siempre interfiriéndose en un punto clave de la ronda

– En Valencia, el telégrafo comenzó a funcionar en 1858 como servicio europeo

[i] “Las Provincias”. “Progreso evidente y palpable”. Editorial de 20.01.1878

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Acerca de fppuche

Periodista y escritor. Director de “Las Provincias” desde 1999 a 2002. Desde 2011, miembro de la comisión de Gobierno del Consell Valencià de Cultura.
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