Norte (5). La estación de Beatty y Cardenal

Durante 65 años de servicio, sus andenes vieron pasar mil acontecimientos

La primera estación ferroviaria de Valencia ocupaba todo el rectángulo comprendido entre la actual plaza del Ayuntamiento, la avenida del marqués de Sotelo y la calle de Ribera, hasta lindar con la muralla. En aquel momento, el antiguo convento franciscano desamortizado estaba ocupado por instalaciones militares y la plaza de San Francisco quedaba reducida a un pequeño triángulo que nacía en el eje de las calles de las Barcas y de la Sangre.

En sus numerosos trabajos sobre los ferrocarriles y las estaciones valencianas, Inmaculada Aguilar ha tratado sobre las dos primeras estaciones construidas en tierras valencianas por el ingeniero británico James Beatty. Una, la pequeña estación que subsiste en el Grao, cerca del puerto, tenía inicialmente vocación portuaria y de mercancías y es, en estos momentos, aunque está cerrada y con deterioros, la estación ferroviaria decana de las españolas que siguen en pie. La estación principal, de carácter urbano, estaba situada en la calle del Sagrario de San Francisco, a espaldas del desamortizado convento del mismo nombre. Inmaculada Aguilar[i] destaca la elección  del orden dórico “en sus columnas o pilastras, en sus pórticos o frontones”. En la fachada, la arquitectura subrayaba las dos entradas con otros tantos pórticos formados por dos columnas dobles.

Los muelles de viajeros estaban protegidos por una cubierta a dos aguas, sustentada por cuchillos tipo Polonceau atirantados, con claraboyas en la cúspide. La intención inicial de proteger con tejas las cubiertas se demoró hasta 1867-69; en principio, muy modestamente, se recurrió a las placas de uralita. La estación terminal, con forma de U, acogía las vías en el centro de la construcción y dedicaba un espacio a salidas y otro a llegadas, con circuitos separados. Los edificios laterales tenían una longitud de 245 metros y una anchura de 15 metros. La cubierta de los muelles y vías tenía 29 metros de anchura.

La documentación y las imágenes que nos han quedado de aquella estación primera  insinúan la traslación a Valencia de los modelos victorianos de construcción ferroviaria, que dedican la mayor sencillez y simplicidad de carácter industrial a las cubiertas para ferrocarriles, y una calidad arquitectónica mayor, de presencia clásica, en el área de mayor representatividad de la recepción de los viajeros y las salas de espera; aunque dentro del edificio se jerarquizarán las clases de billetes a la venta y sus tenedores, de primera, segunda o tercera clase.

Esa mezcla de arquitectura e ingeniería tiene su primer gran ejemplo, seguido en muchos varios lugares, en la estación londinense de Euston, la primera de las grandes instalaciones ferroviarias que tuvo la ciudad del Támesis, realizada por el arquitecto Philip Hardwick y los ingenieros Charles Fox y Robert Stephenson, hijo de George, el creador de la locomotora “Rocket”.  En el año 1837 nació la línea férrea entre Londres y Birmingham, que usó esa estación pionera, ahora céntrica y de una gran actividad, pues une la ciudad con la coste oeste y noroeste. La estación, curiosamente, se caracterizó por tener a su entrada un gran propileo, con columnas dóricas de trece metros de altura. Este ornato victoriano se mantuvo hasta su derribo, en 1962, cuando se acometió la primera reforma, general y muy poco respetuosa con el pasado.

Como ha señalado Inmaculada Aguilar[ii], el lenguaje clasicista de las primeras estaciones valencianas indica que “seguían la tradición inglesa de las estaciones de los años 30-40”. Pero a renglón seguido reflexiona que “aparte de ese carácter clasicista con pilastras, columnas, pórticos y entablamentos dóricos, hay que tener en cuenta que el lenguaje clásico era el más adecuado para adaptarse a un sistema modular con posibilidades de ampliarse o reducirse según las necesidades”.

Por otro lado, el clasicismo se compadece bien con la austeridad a la que apeló Domingo Cardenal[iii] al redactar la memoria previa a la construcción de la primera estación de Valencia. “De cuantos desembolsos hay que hacer para la construcción de un camino de hierro– dice– en ninguno puede decirse se debe perder menos de vista la verdadera economía que en la de las estaciones. Toda idea de lujo en ellas debe desterrarse porque el gasto que produce es completamente improductivo. (…) Hermanar pues la economía con la perfección del servicio es lo que hemos propuesto, desde luego, y lo que deseamos haber conseguido”.

En Valencia, el área de recepción del viajero, y su patio de carruajes, tenía acceso desde la confluencia de las calles de Ribera y Paseo del Ruzafa; la salida se facilitaba desde los dos andenes laterales por la fachada norte del edificio. Una característica esencial de este eficiente modelo de estación victoriano consiste en la separación de las llegadas y las salidas de trenes mediante la creación de muelles laterales y dos áreas de espera de vehículos de transporte local, con una fácil evacuación de los viajeros que han llegado a su destino. Tanto Euston como Valencia tenían dos andenes laterales –llegadas y salidas– y cuatro vías, bajo una gran cubierta, que se apoyaba en arcadas laterales. Como se informa en la “Revista de Obras Públicas”[iv] en la estación que levantaron James Beatty y Domingo Cardenal las dos vías centrales se utilizaban para hacer los correspondientes intercambios de vagones mediante conexiones y discos de giro instalados al final de cada una de las vías, y comunicados con las contiguas. Con todo, Beatty también pudo conocer e inspirarse, entre las estaciones existentes en Inglaterra, a las de Belper, en la línea del norte y sobre todo la de Gosport, al sur de Londres, hoy fuera de uso pero conservada en pie.

No estuvo exenta de defectos la nueva estación valenciana; conforme creció la línea de la que era concesionario el marqués de Campo y se extendió el servicio, se fueron comprobando problemas que la “Revista” ya señaló en 1857. “Las salas de espera y de equipajes están situadas convenientemente para el servicio del Grao, pues los viajeros pueden ir directamente a los carruajes y los equipajes están lo más cerca posible del tren; pero no sucede lo mismo respecto al servicio de Játiva: los primeros para tomar los carruajes han de dar la vuelta a todo el andén de la estación, y los segundos tienen que ser transportados en carretones siguiendo el mismo camino, lo que entorpece la circulación”.

También debe considerarse que la primera estación recibió, con el tiempo, la sobrecarga de las líneas que la empresa inicial fue sumando, tanto cuando funcionó para la AVT de Campo como cuando, años después (1892), se ocupó de las líneas de la nueva propietaria Compañía del Norte. Si primero mejoró su oferta de servicios incorporando una fonda y separando mejor las circulaciones de pasajeros (1867-69), más tarde, en 1881, la estación de San Francisco fue dotada de un nuevo edificio para taquillas.

Tras la anexión, en 1881, del suelo de una fábrica de cerámicas ubicada en las inmediaciones, el espacio disponible en el interior de la muralla quedó agotado: la compañía, así las cosas, decidió instalar nuevos servicios, paulatinamente, al otro lado de la ronda, en las inmediaciones de la plaza de toros. Se construyó, a partir de 1864, un gran depósito para locomotoras, otro para vagones y varias fases de un complejo de talleres mecánicos, además de almacenes de mercancías. Gracias a esos espacios e instalaciones se pudo llevar a cabo más tarde el traslado de la estación hacia el sur.

Con todo, la “Revista” de 1857, desde su solvencia y reputación, reconoció que Valencia tenía en vigor un buen servicio al tiempo que advertía que en realidad se había quedado pequeño, y con disfunciones, nada más nacer: “La estación de Valencia –escribió– satisface a los principios de sencillez y economía, ha sido suficiente durante algún tiempo para la explotación, pero va dejando de serlo a medida que aumenta el tráfico, y habrá de ensancharse si se ha de ejecutar el servicio sin maniobras peligrosas y con desahogo y prontitud, cuando además de la explotación de los transportes del puerto al Grao y de la ribera del Júcar haya de hacerse la de Madrid al Mediterráneo”.

Durante 65 años, entre 1852 y 1917, la estación ferroviaria de San Francisco, en Valencia, prestó servicios día y noche, bajo todo tiempo y condición, en bonanza económica y en agudos momentos de crisis, en días de paz y en agitadas jornadas de disturbios y penalidades de la ciudad. Una evocación de tan largo tiempo de servicio nos llevaría a emotivas despedidas de soldados que embarcaban hacia Cuba o África, así como a agitadas recepciones de líderes políticos; por sus salas pasaron las más distinguidas personalidades, desde reyes a princesas, desde arzobispos a generales; escritores, toreros, ministros y artistas eminentes del teatro y la ópera. Joaquín Sorolla y Emilia Pardo Bazán, Zorrilla y Pablo Sarasate, Ramón y Cajal, Llorente, Benlliure, Lerroux, Granados, Menéndez y Pelayo, Pinazo, Belmonte, Azorín, Serrano y Blasco Ibáñez son nombres que en muchos momentos de su vida pisaron aquella vieja estación valenciana… En 1881, la vieja Senyera viajó a Madrid en ferrocarril y se oyeron lamentos porque en el camino de la estación no recibió los honores protocolarios.

En multitudinarias bienvenidas que colmaban los vagones hasta el techo y en trifulcas que terminaban con necesarias intervenciones de los guardias: en las páginas de la prensa está, fielmente anotada, la nómina diaria de los viajeros más ilustres de la ciudad durante más de seis décadas del latido de una ciudad. Vagones atestados de soldados emprendieron viajes inciertos hacia la guerra, en tren llegaban los refuerzos militares en los días de agitación revolucionaria. Para la celebración de la paz y para temer a la muerte en la guerra, para los recién casados y los que anhelaban el triunfo teatral, para los que huían sin esperanza de regresar y quienes iban en busca de un proyecto, un sueño o una aventura; el ferrocarril fue en todo momento el medio de transporte insustituible: para cuerdas de presos y para nuevos gobernadores, para líderes de cualquier tiempo en busca de voto y para acaudaladas familias que iban a tomar las aguas a balnearios lejanos. Día y noche, los trenes de la compañía AVT prestaron a la sociedad valenciana un servicio impagable, que hizo posible el desarrollo de la economía y la cultura. En su permanente actitud de servicio, la estación de Beatty sirvió para que los restos mortales de su impulsor, el marqués de Campo, regresaran a su ciudad natal con la solemnidad que el prócer financiero merecía.

Otras estaciones, otras líneas

La estación ferroviaria de la línea AVT (Almansa-Valencia-Tarragona)  fue la única en la ciudad de Valencia durante sus treinta primeros años de actividad. En el Grao rendía viaje la línea pionera del marqués de Campo y una graciosa estación aun existente, la del Cabanyal, era la primera parada de la línea de Valencia a Tarragona. Pero estas dos estaciones estaban ubicadas en municipios entonces independientes.

En el año 1883, sin embargo, comenzó el tendido de vías de una línea ferroviaria destinada a unir Valencia y Utiel, explotada por la Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel. El proyecto inicial pretendía unir Valencia y Cuenca con Landete, punto del que salía un ramal a Teruel y a las minas de Hinarejos. La pretensión, desde su inicio, era buscar un camino más corto a Madrid, evitando el recorrido largo por Albacete y llegar a la capital, una vez la línea estuviera en Cuenca, mediante el enlace con el ferrocarril entre Cuenca y Aranjuez. Pero sobre el terreno los valencianos se quedaron solo con los kilómetros del tenido entre la ciudad y Utiel: eso ocurrió en 1887, después de no pocos avatares financieros y  un tiempo en que el servicio se detenía en Buñol, a falta de concluir el accidentado tramo entre Buñol y Siete Aguas.

En el año 1891, dadas las dificultades, la sociedad Compañía del Este, nombre nuevo de la entidad explotadora, quedó integrada en la de Caminos de Hierro del Norte de España, de modo que pasó a utilizar la estación clásica de la plaza de San Francisco. La estación, que primero se quiso ubicar en las inmediaciones de las torres de Quart, terminó por levantarse en plena huerta, en las inmediaciones del convento de San Vicent de la Roqueta; inaugurada el 31 de julio de 1883, quedo pronto deshabilitada y pasó muchos años abandonada antes de su derribo.

La Sociedad Valenciana de Tranvías y Ferrocarriles Económicos comenzó su actividad en el año 1888 y explotó tres líneas de vía estrecha: una llegaba a Lliria, por Paterna; la segunda conectaba con Bétera y la tercera con Rafelbunyol. Las tres, procedentes del norte y el noroeste de la ciudad, rendían su servicio en la estación construida junto a la iglesia de Santa Mónica, de la que tomó el nombre. Allí comenzaba también una línea separada que daba servicio al Grao y los poblados marítimos. La estación, en la actualidad, está acondicionada para uso de la Policía Autonómica de la Comunitat Valenciana.

En el año 1889 una nueva iniciativa ferroviaria, esta de vía ancha, empezó a dar servicio entre Valencia y Lliria, pasando por Manises. El proyecto, explotado por la Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón, pretendía comunicar con Teruel y Calatayud. La estación estaba ubicada en la calle de Quart, extramuros, en las inmediaciones de la calle de Teruel. Las instalaciones, en 1897, quedaron enlazadas con las generales de la Compañía Norte, mediante un ramal que circulaba por la huerta, al norte de Patraix.

En las inmediaciones del tramo sur del Camí de Trànsits, actual avenida de Pérez Galdós, se ubicó en 1893 la estación del ferrocarril de vía estrechan que unía la ciudad con la Ribera a través de Torrent y Picassent para llegar, finalmente, en 1915, a Vilanova de Castelló. Esta estación, que fue llamada en tiempos de Turís, porque ese fue uno de los hipotéticos destinos de la compañía en sus inicios, permanece como oficinas de FGV en las inmediaciones de la estación de Metro de Jesús.

Finalmente, en el año 1902, comenzó a prestar sus servicios la estación del Ferrocarril Central de Aragón, ubicada entre la Alameda y el inicio del Camí del Grau, en los solares del antiguo Convento de San Juan de la Ribera, desmantelado en 1898. Esta estación, derribada en los años 70 del siglo XX, responde a una línea de muy especial relevancia para la economía valenciana, en tanto que enlaza con Teruel y Zaragoza y configura una salida natural de aquella región hacia el mar, sea a través del puerto de Sagunto o del de Valencia.

El Almanaque de “Las Provincias” del año 1899 nos informa que “las obras de fábrica son de gran solidez y notable belleza, por lo acabadas y sencillas. Los edificios de las estaciones, de inmejorable condición y hasta lujosas”. De esas características generales, el informe de la publicación hacía sobresalir, por sus instalaciones, a las estaciones de Sagunto y Segorbe. El ingeniero que proyectó la línea y sus estaciones fue Francisco Domenchina. “La composición del edificio es típica de las estaciones, simétrica y modulada, recordándonos en algunos aspectos la antigua estación del Este de París”, informa Inmaculada Aguilar.[v] La autora subraya el especial interés que tuvo la marquesina por su carácter innovador en Valencia. “Se trataba –dice– de una armadura formada por pórticos articulados en la clave como la célebre Galería de Máquinas de la Exposición Universal de París, de 1878, obra del ingeniero De Dion”. Son datos que llevan a lamentar la frialdad y la ausencia de dudas y debates que hubo, en la Valencia de 1974, cuando la estación y su marquesina fueron derribadas para dar paso a la urbanización de la actual avenida de Aragón, que tomo forma de bulevar en el año 1982.

Todas estas líneas, que se completaron con una específica, destinada a surtir de materia prima procedentes de las canteras de El Puig a las escolleras y muelles del puerto de Valencia, formaron durante el primer siglo de vida del ferrocarril una tupida red de servicio a la ciudad de Valencia que creció con ellas y gracias a ella. Sin embargo, al llegar los años cincuenta del siglo XX presentaban también una no menos tupida maraña de pasos a nivel y cruces ferroviarios que entrañaban un enorme peligro para la circulación y una serie de barreras físicas para el desahogo y el crecimiento de la ciudad. Hasta que no se formularon planes radicales de desvío del rio Turia, tras la riada de 1957, no se abordaron planes de adaptación de la red ferroviaria principal de Valencia, en manos ya de Renfe o de  la CTFV en el caso de la vía estrecha.

Fruto de aquellos planes de futuro ha sido una serie de desviaciones, soterramientos y construcción de infraestructuras, de vía ancha y estrecha, en superficie o bajo el suelo, que han eliminada el que en su día fue llamado “dogal que estrangula la ciudad”, compuesto por no menos de 200 pasos a nivel. Cuando la estación del Norte cumple un siglo está naciendo, muy cerca de ella, el Parque Central, fruto de los planes trazados en los años sesenta, tras la riada y queda por concluir el anhelo de una futura estación definitiva para el centro de la ciudad.

Imágenes

– La estación de Beatty en el “Manuel de Forasteros” de 1859

– La estación del Grao es, en la actualidad, la más antigua de España; pero Fomento la tiene abandonada y semiruinosa.

– Sorolla retrató el sórdido ambiente ferroviario de algunos viajes en su cuadro “Otra Margarita”

– La Estación de Aragón, en una postal del año 1960


Notas

[i] AGUILAR, INMACULADA. “Testimonios y vestigios del ferrocarril valenciano”, en el libro “El marqués de Campo”. Ajuntament de València. 2015

[ii] AGUILAR, INMACULADA. “Estaciones y ferrocarriles valencianos”. CVC Serie Minor nº 23. 1995

[iii] CARDENAL, DOMINGO.- “Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva. Memoria descriptiva de las estaciones”. 1851

[iv] REVISTA DE OBRAS PUBLICAS, nº3, año V. 1857

[v] AGUILAR, INMACULADA. “Estaciones…” Pg. 127

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Acerca de fppuche

Periodista y escritor. Director de “Las Provincias” desde 1999 a 2002. Desde 2011, miembro de la comisión de Gobierno del Consell Valencià de Cultura.
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