NORTE (6). EL LARGO PARTO DE UNA ESTACIÓN

CAPÍTULO 4. (1898-1905) Un tiempo malo para España

“El comienzo del año 1899 fue malísimo para España. El día de Año Nuevo se arrió en La Habana la bandera española y el general Jiménez Castellanos, que ejercía el mando superior en la isla por ausencia del general Blanco, marqués de Pena Plata, hizo entrega oficial de la isla de Cuba a los norteamericanos”[i]. El arranque del Almanaque de “Las Provincias” no puede transmitir un clima socialmente más triste y políticamente más deprimente. Todo se había perdido. Cuba, Filipinas y Puerto Rico habían dejado de ser las ricas islas que sostenían la idea de un generoso imperio colonial: perdida aquella terrible guerra que se desencadenó en 1895, España entera se lamía las heridas de una derrota frente a los Estados Unidos, la emergente potencia militar del mundo.

La batalla final se dio en julio de 1898 y la rendición se produjo en agosto. En septiembre comenzaron a llegar a España los primeros testigos de un final desastroso en lo militar y profundamente triste en el aspecto humano: lisiados, enfermos, macilentos, los soldados de las colonias volvían a casa. El primer buque, el “Juan Forgas”, llegó al puerto de Valencia el 30 de octubre de 1898, con 1.071 repatriados a bordo, veintiocho menos que los que atestaban el barco cuando zarpó de regreso. En la playa del Cabanyal, desde hacía una semana, los familiares de los soldados malvivían en chamizos improvisados en la arena, en espera de ver el penacho de humo de un buque. No pocos, en el puerto, tuvieron que saber por los repatriados que el soldado que esperaban –un hijo, un padre, un novio– había muerto en el viaje y estaba sepultado en la mar.

En el Casino Artesano del Grao, la Cruz Roja, con el doctor Moliner al frente,  improvisó una posta sanitaria en la que se atendió a 33 enfermos; otros “veinticinco ingresaron en el Sanatorio del Hospital Provincial y los demás, hasta 168, en el Hospital Militar y los cuarteles de artillería”, dice el Almanaque citado. La enfermedad, las fiebres palúdicas, causaron más bajas que las balas de los insurrectos cubanos o los marines norteamericanos.

La veterana estación del Norte, la de la plaza de San Francisco, se vistió en pocas semanas de centro de acogida y distribución de soldados repatriados; entre septiembre de 1898 y la primavera de 1899 pasaron por sus andenes varios miles de muchachos que buscaban el camino del reencuentro con la familia, con el hogar y la salud; incluso con una vida nueva en la que les sería forzoso convivir con la ceguera o la falta de algún miembro… sin esperar del Estado el favor de una pensión. El 3 de diciembre de 1898, la llegada a puerto del trasatlántico “San Francisco”, que dejó en los muelles a 802 repatriados, fue la señal de inicio de un trágico goteo de desembarco de dotaciones con el rol trágicamente mermado por la enfermedad. En enero de 1899, los días 6, 7 y 23, otros tres grandes buques dejaron en puerto a más de cinco mil soldados que emprendían el camino de los hospitales o el de la estación del Norte.

El 20 de enero, y es solo un ejemplo, Xàtiva recibió con entusiasmo a 64 repatriados de Cuba y Filipinas, vecinos de la comarca. En la madrugada del día 21 de enero, la estación de San Francisco recibió un tren, procedente de Barcelona, con 14 vagones de tercera y uno de segunda clase cargados de tropas. La Cruz Roja, solícita, se apresuró a repartir sopa, café y tabaco… pero solo acudió al vagón de segunda donde viajaban suboficiales y oficiales. De los 694 viajeros, 56 habían sido desembarcados en el Cabanyal y 596 siguieron su largo viaje hasta Madrid. En Valencia desembarcaron 43 uniformados, vecinos, en la mayoría de los casos, de diversos pueblos de la provincia. Parte de ellos contaron a la prensa cómo fueron las últimas horas del mandato español en La Habana, el 31 de diciembre, y el emotivo momento de arriar la bandera roja y gualda, el día 1 de enero. Y también contaron, para pasmo de quienes les escuchaban, que entre las tropas de vanguardia norteamericanas que entraron en la capital cubana se tropezaron con muchos soldados gallegos, asturianos, catalanes y navarros, españoles enrolados en un ejército, el “odiado” ejército yanqui, al que se alistaron, tras la derrota, no pocos licenciados que no querían volver a España.

El encanto victoriano que Caminos de Hierro del Norte imprimía años atrás a sus estaciones estaba ahora empañado por notas muy amargas de pobreza y dolor. Si unos soldados partían hacia Barcelona o Madrid, había otros cientos de militares valencianos que, por la fuerza de una operación mal organizada, tenían que emprender el regreso a casa desde los puertos de Cartagena, Barcelona, Cádiz o Vigo.

La estación de San Francisco, como el puerto, se terminó convirtiendo en un lugar de recepción y distribución donde, como mucho, un oficial y una dotación de la Cruz Roja intentaban poner un simulacro de organización sobre la tragedia de las familias que esperaban, un día tras otro, la llegada del muchacho repatriado después de la derrota. Como contraste chirriante, nada más salir de la estación, en la acera de enfrente, soldados y paisanos, sanos y enfermos, se encontraron, en diciembre y enero, con la Feria de Navidad, instalada en los solares del convento de San Francisco con sus tiovivos, casetas de tiro, espectáculos de la mujer barbuda y el incipiente cine ambulante.

Reunión trascendental

Teodoro Llorente Olivares, el director de “Las Provincias”, saludó cortésmente, como era vieja y respetuosa costumbre, a su gran rival en la prensa, Vicente Blasco Ibáñez,  fundador del diario “El Pueblo” y novelista de prestigio, ahora también diputado al Congreso. Los dos habían sido convocados por Miguel Sales, el alcalde accidental, el sábado, 21 de enero de 1899, a una reunión de gran urgencia sobre un tema sustancial para Valencia: el emplazamiento definitivo de la futura estación del Norte. Los dos, como todos sus colegas directores de periódico, estaban pendientes de que tener al menos un redactor al tanto de lo que sucedía en ese escenario sangrante de la estación, donde no hacían más que llegar soldados repatriados de las colonias…

Esta vez la llamada del alcalde no era para pedir ayuda en el descomunal combate de la ciudad y su Ayuntamiento contra monsieur Touchet, el administrador de la fábrica de gas, que desde el otoño estaba dejando a oscuras la ciudad por discrepancias contractuales. El alcalde podía informarles de la marcha de los enfrentamientos jurídicos con los herederos del marqués de Campo, que daban un trato despiadado a Valencia. Pero en este caso la reunión urgente estaba originada por las noticias, no muy buenas, que el concejal Ordeig, encargado del problema por el pleno municipal, estaba recibiendo de los directivos valencianos de la Compañía del Norte.

Acudieron los directores de todos los periódicos y los diputados Calabuig, Blasco, Testor, Iranzo y Zabala. Conservadores, liberales y republicanos, sin excepción, atendieron a la llamada del alcalde, pese a que estaba en funciones, en espera de que cristalizara el caos político instalado en Madrid desde la derrota española en la guerra. Pero Valencia, pese a la depresión reinante, mantenía viva ante el gobierno –el que fuera, liberal o conservador–, la llama reivindicativa de al menos seis asuntos irrenunciables: la construcción de una nueva fábrica de tabacos que liberara el palacio de la Aduana para poderlo dedicar a Audiencia; la donación gratuita de los solares estatales del antiguo convento de San Francisco; la construcción de una nueva cárcel modelo que erradicara las pésimas prisiones valencianas y el traslado de la estación ferroviaria a un nuevo emplazamiento, moderno y desahogado. Si se añadían a esos dos sueños más, el nuevo mercado central y un nuevo Ayuntamiento, se tenía ya casi completo el catálogo de aspiraciones de una Valencia dolida por la tristeza de la guerra pero viva en sus aspiraciones de gran ciudad.

Varias de estas aspiraciones estaban latentes en los reportajes que “Las Provincias” publicaba bajo el título “Proyecto de proyectos” para recordar el abandono en que solían caer los grandes anhelos de la ciudad. Y muchos de ellos aparecieron también en las páginas de otros diarios valencianos y singularmente de “El Pueblo”. No se puede soslayar que, a principios de noviembre de 1901, Vicente Blasco Ibáñez, animado por las ya próximas elecciones municipales, sintetizó sus ideas de regeneración de la ciudad bajo la forma de un manifiesto, titulado “La revolución en Valencia”.

En él preconizó la necesidad de reformas, ensanches, higienización e inversiones en Valencia, con el fin de hacer de ella una ciudad moderna. No entró en excesivos detalles, pero si se trasluce de su manifiesto la necesidad de que Valencia recibiera un empréstito de veinte millones de pesetas –una cifra descomunal para aquel tiempo— con la que abordar la construcción de una buena escuela en cada uno de los diez distritos, abrir nuevas calles, alcanzar un moderno mercado, consolidar el enchanche, plantar jardines, ampliar los puentes y realizar, llegando hasta la playa, el bulevar –proyectado un año antes– que luego se llamó Paseo al Mar y hoy lleva precisamente su nombre.

Compañía, proyecto y debate

En enero de 1899 los tiempos eran pésimos para la sociedad española, y para las arcas del Estado,  pero no eran depresivos para la Compañía del Norte: desde que se hizo cargo de las líneas de la antigua AVT del fallecido marqués de Campo, la empresa había mejorado sus resultados y tenía en Valencia una línea  –la de Almansa-Valencia-Tarragona– que casi se podían calificar como mina de oro. En 1898, valga el ejemplo, Norte recaudó 5’4 millones de pesetas más que en 1897. De ese aumento, 630.445’23 pesetas correspondían a la línea que en vida vio funcionar el difunto marqués. Solo la línea de Valencia a Utiel había dado números rojos, un pequeño déficit de 2.672’15 pesetas.

Caminos de Hierro del Norte, con 3.672 kilómetros en explotación en 1898[ii], era la compañía más potente de España, superior a MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) que trabajaba sobre una red de 2.942 kilómetros. En el año 1896 había movido a 7’8 millones de viajeros y obtenido más de 24 millones de pesetas por el producto de sus billetes. Los resultados de la explotación de la empresa superaban anualmente los 90 millones de pesetas, y tenía en construcción 303 kilómetros de vías entre Calatayud y Teruel, en su línea del Central de Aragón, y 25 kilómetros más, entre Ontinyent y Alcoi, en la línea Xàtiva-Alcoi. La Compañía del Norte, en fin, con 662 de las 1.835 locomotoras en activo en España, tenía las mejores velocidades promedio en sus trenes expreso, llegando a los 42’6 kilómetros/hora de media en la línea de Valencia a Tarragona y a los 43’4 km/h. en la línea de lujo entre Madrid y Hendaya.

Ese liderazgo y unos resultados muy notables hacían posible que Norte tuviera sobre la mesa la posibilidad, convertida ya en necesidad imperiosa, de ampliar y modernizar sus instalaciones valencianas, darles una dimensión adecuada y proporcionar a Valencia una estación digna de los requerimientos y la categoría de la ciudad. Invertir era pensar en el futuro, prepararse para la salida de la crisis.

El 7 de enero de 1898, Francisco Ribes Marín, firmó un proyecto general de urbanización de toda el área ferroviaria, antigua y futura, que fue presentado por el Ayuntamiento de Valencia a la Compañía Norte. Ribes Marí, era padre de Demetrio Ribes Marco, un muchacho que por entonces contaba 25 años y que estaba llamado a ser el autor de la nueva estación valenciana.

En abril de 1898, el ingeniero Vicente Sala  ultimó un proyecto genérico  de emplazamiento de una futura estación, con su playa de vías y maniobras. El 8 de agosto de 1898, el Ayuntamiento tomó el primer acuerdo relativo al traslado de la estación del Norte, que se tradujo en un inicio de gestiones ante los directivos de la Compañía y una primera toma de posiciones de los medios informativos, y de quienes tenían intereses en la zona, singularmente los promotores del Ensanche. De esa fecha es la opinión de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de usar para terminal de viajeros un punto intermedio, el lado sur de la calle de Xátiva (el lugar que hoy ocupa), solución que dejaría razonablemente céntrica la estación, liberaría las viejas instalaciones y anularía los pasos a nivel de la calle de Xàtiva. Parte de la prensa secundó la idea; y el debate ciudadano, con tres opciones sobre la mesa, se hizo más variopinto.

Unos meses después, pese a que la guerra había tenido tan mal sesgo, la Compañía del Norte no solo mantuvo el proyecto sino que, ante las dudas que ya se manifestaban, lo sometió al dictamen de los directores de los periódicos, de los diputados y senadores provinciales, del Ayuntamiento y, por resumir, de las principales “fuerzas vivas” de la ciudad. Sin duda las arcas de la compañía lo podía permitir, pensando, desde luego, en el aprovechamiento urbanístico de los solares de la vieja estación. Lo que se le hacía urgente era salir del atolladero en que las decisiones estaban, sumido el proyecto en un debate ciudadano de mucha hojarasca pero ninguna determinación. Porque el típico esquema de pensamiento a la valenciana –el de discutir un proyecto público sin llegar a una meta clara– se estaba reproduciendo una vez más, con todos sus maléficos ingredientes: cortedad de miras, mezquindad… y politización.

Ocurría eso a cuenta de que Norte, a través del ingeniero Sala, había propuesto llevar la nueva estación a un punto ideal del futuro ensanche de la ciudad; el lugar donde debían cruzarse, perpendicularmente, dos grandes avenidas futuras: la de Germanías, de un lado, y la que hoy llamamos de Fernando el Católico y Ramón y Cajal, un eje llamado a abrirse camino en la huerta, hacia el rio Turia, hasta las inmediaciones del Colegio de Jesuitas y el Jardín Botánico. Esa encrucijada urbanística ideal, situada con precisión en el punto donde en el siglo XXI tenemos el túnel de las Grandes Vías, debía ubicar, en su ángulo sur, una estación con dos fachadas en esquina. En el ángulo norte, frente al previsto emplazamiento, se proyectaba la construcción de un parque que sería la expansión verde del ensanche proyectado.

Norte, que ya tenía al sur de la calle de Xàtiva casi tres veces más superficie ocupada que la de la vieja estación de San Francisco, podría desplazarse hacia esa futura encrucijada, y empezar allí una nueva y futurista etapa, de la mano de un aprovechamiento no solo del suelo contenido entre el Instituto y la calle de Ruzafa, sino también del mucho espacio que usaba al sur de la plaza de toros, entre la ronda de la calle de Xátiva, la calle de Bailén y la Gran Vía de Germanías.

Cuando el director en Valencia de la Compañía del Norte, señor Latorre, transmitió al concejal Ordeig que solo se contemplaba en la empresa la solución máxima, la de las Grandes Vías, el Ayuntamiento se apresuró a convocar la consulta ciudadana. Y en ella se reprodujo el dilema: o se abordaba el proyecto máximo, desplazando la terminal al cruce de las dos avenidas del futuro… o Norte paralizaría sus planes y no se haría nada. El dilema era turbador para todos. Si no hacer nada era cegar el porvenir, acceder al proyecto de Norte era como dar un gran salto en el vacío para la mentalidad más común en la ciudad, que se resistía a aceptar un traslado de la estación, incómoda pero muy céntrica, casi un kilómetro “a las afueras”. Por esa razón, pese al teórico secreto de la reunión cumbre, los directores de los periódicos tardaron apenas horas en revelárselo a sus lectores. E incluso en dar su opinión en público.

“La sesión duró más de tres hora y fue secreta, lo cual no impide el que podamos dar detallada cuenta de lo que en ella se trató”, escribió “Las Provincias” el 22 de enero. “Se acordó –dice a renglón seguido– que una comisión de diputados visite al gobernador, para que le haga presente los deseos del Ayuntamiento, de que se emplace la estación en el punto proyectado, o sea en la Gran Vía”.

Una línea más abajo, “Las Provincias” exponía su particular opinión, escrita sin duda por su director, Teodoro Llorente Olivares, presente en la sesión como director y como diputado al Congreso. El periódico reiteraba su posición, ya conocida: la estación de San Francisco “se halla mal emplazada” porque interrumpía la circulación en la calle de Xátiva, ronda de la antigua muralla, “y da ocasión a frecuentes desgracias”. Pero, puestos a hablar de otro punto: “¿Es el mejor el propuesto por la empresa y aceptado por el Ayuntamiento? Creemos que no. Alejar la estación a la Gran Vía es un gran error, por las molestias que esto ocasiona al público, y por el nuevo gasto que se le impone, teniendo que valerse de coches para acudir a ella”.

El periódico, sin embargo, planteaba el dilema crucial: “O la estación queda donde se halla actualmente, o se ha de levantar junto a la Gran Vía. La empresa del Norte no admite más que una de esas dos soluciones, y si esto es así, claro está que la elección no es dudosa, y hemos de optar por ese traslado”. Había soluciones intermedias, como dejar la estación de San Francisco solo para viajeros; pero la determinación de la empresa era la que hacía forzoso aceptar su emplazamiento: el que la Valencia de 1899 consideraba “lejano”…

Imágenes

— La voladura del “Maine” trajo para España la guerra y la derrota en Cuba. Perdidas las colonias llegó una ruina financiera nacional

–El proyecto del ingeniero Sala quería llevar la nueva estación a donde ahora está el túnel de las grandes vías.

– El alcalde llamó a los directores de los periódicos, entre ellos a Teodoro LLorentre y Vicente Blasco Ibáñez. (Archivo Corbín Llorente y Solaz-Blog Julio Cob.

  • El ingeniero Demetrio Ribes Marco

Notas

[i] Almanaque de “Las Provincias” para 1900. Resumen de noticias e impresiones de 1899.

[ii] Datos del “Anuario de los Ferrocarriles Españoles” correspondiente al año 1898.

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Acerca de fppuche

Periodista y escritor. Director de “Las Provincias” desde 1999 a 2002. Desde 2011, miembro de la comisión de Gobierno del Consell Valencià de Cultura.
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