NORTE (7). QUE NUNCA FALTE LA POLÉMICA

Al fin una Real Orden para discutir

Una comisión de concejales viajó a Madrid, en febrero de 1899, para desplegar acciones en torno al traslado de la estación del Norte. Pero mientras tanto, en una Valencia enredada en eternos debates entre conservadores y liberales, se escribió primero sobre si al pedir el alcalde que el señor Ordeig fuera acompañado de otros concejales estaba queriendo insinuar que desconfiaba de su preparación. Y más tarde sobre los costes del viaje, delicada cuestión que se zanjó cuando los viajeros aseguraron que pagarían los billetes y la estancia de su bolsillo.

Cuando febrero estaba concluyendo, se informó que la comisión municipal estaba satisfecha de sus gestiones y que esperaba la pronta firma por el ministro de una resolución destinada a ordenar a Norte la construcción de una nueva estación. Y ello, pese a que se había tropezado, y sorteado, el difícil escollo de la Junta de Construcciones de Caminos, Canales y Puertos y que la dirección general de Obras Públicas había puesto unas condiciones imposibles de aceptar por parte de la Compañía del Norte[i].

Al fin, en los primeros días de marzo[ii], la Gaceta publicó la real orden, de fecha 24 de febrero de 1899, que autorizaba a la Compañía Norte a construir una estación nueva, común para las tres líneas que explotaba, situándola “en el sitio designado en el proyecto presentado”, que era el de la Gran Vía. Asimismo, se ordenaba preparar otro proyecto “con toda clase de detalles y que responda a una Estación de primer orden como debe ser la de Valencia”. La Compañía del Norte tendría “derecho a enajenar los terrenos que ocupa la Estación que hoy tiene, a medida que vayan resultando parcelas sobrantes”. El diario de Llorente, a renglón seguido, explicaba que el proyecto es “del inteligente empleado de la sección de vías y obras de la empresa, D. Francisco Ribes”.

Para aclarar a los lectores la posición de la futura terminal, “Las Provincias” precisó que se levantaría “detrás de la de Utiel, a una distancia de 70 metros; entre la plaza de San Francisco, que eran cuarteles, hasta el parque proyectado del ensanche, habrá 500; el parque tiene frente a la nueva Estación una amplitud de 180; la plaza frente a la nueva Estación tendrá 125; de manera que la avenida de Bailén, de 30 metros de ancho, que se proyecta directa desde dicha plaza de San Francisco a la Estación nueva, será de 805”.

El asunto de la distancia entre la vieja y la futura estación era primordial, como vemos, razón por la que el periódico se cuidaba de dar los metros, como aviso a los navegantes. La información traslada diversos detalles del proyecto, incluyendo que los muelles de mercancías “serán cuatro, de 100 metros cada uno” y que “se colocará una elegante verja de hierro”. Y añadía que para la futura terminal utilizaría el suelo ahora ocupado por la línea de Utiel, “y 162 hanegadas más que ha de comprar”[iii]. El coste total calculado para la estación era de 3’3 millones de pesetas.

Por lo que al urbanismo de la ciudad se refiere, hay que señalar que los planes municipales incluían destinar a vía pública “desde la plaza de los ex cuarteles hasta la calle de Játiva”. Finalmente especulaba con que, dado que las grandes vías futuras habrían de tener 50 metros, “podrá colocarse en su centro variedad de arboleda, que formarán un conjunto hermosísimo, que ha de llamar la atención del viajero que por primera vez llegue a Valencia, aspecto que podrá continuarse hasta la plaza de San Francisco, ya que la Avenida de Bailén también lo permite por su anchura”.

Como movido por un resorte, el Ayuntamiento reaccionó de inmediato. El día 9 de marzo, de buena mañana, el alcalde quiso alegrar la vida de los vecinos con una plantación inicial de árboles en la plaza de San Francisco, cuidando de alinearlos a lo prescrito en los planes urbanísticos del futuro. La ciudad, pese a sus carencias presupuestarias, combatía en varios frentes: de un lado para poder disponer de la Casa de Enseñanza, como ámbito de ampliación del Ayuntamiento; por otro, ante un contrincante muy fuerte, el Ministerio de Hacienda, para lograr que retirara la proyectada subasta de suelo del derribado convento de San Francisco, con el fin de  destinar ese espacio a la gran plaza central que la ciudad merecía… bajo los balcones de un hipotético nuevo Ayuntamiento.

Palabras al viento

Los arbolillos plantados por orden del alcalde Sales como hitos del anhelo de la ciudad fueron creciendo, durante los cinco años siguientes. Echaron brotes cada primavera pero el traslado de la estación del Norte a su nuevo emplazamiento no ofreció novedades más allá del ámbito de las palabras. Charlas de café, comentarios escépticos, resistencias al fin: de los viajeros, a la hora de pensar que en el futuro habrían de tomar una tartana que les llevara desde el hotel a una estación que, aun siendo estrecha y mal acondicionada, estaba a más de una peseta de viaje. Los ochocientos cinco metros que preconizó “Las Provincias” era tanta distancia, sino más, que la de la Alameda, de fuente a fuente.

Mientras tanto, la Compañía del Norte, con sus planos y proyectos en un armario de Madrid, fue resistiendo, año tras año, sin hacer inversiones ni tomar una determinación, salvo la de ultimar su línea del Central de Aragón, que en 1902 levantó al fin una estación nueva, elegante y muy digna, en lo que habían sido solares del convento de San Juan de la Ribera, al inicio del Camí del Grau. En este caso, la distancia al centro de ciudad antigua era mucho mayor, viajar por esa línea reclamaba un transporte previo más costoso; pero, curiosamente, la Valencia acomodaticia no hizo los mismos aspavientos que los que utilizaba cuando el viaje previsto era a Madrid o a Barcelona; y ello, a pesar de que a principios del siglo XX todo lo que estuviera en la orilla izquierda del Turia se consideraba extremadamente lejano.

Esa nueva estación de Aragón, sin embargo, también fue víctima de las circunstancias que muchas veces imposibilitan que en Valencia se piensen los proyectos de futuro con horizontes largos. Se utilizaron para ella los solares del antiguo convento porque el suelo estaba más disponible; y se desestimó la idea de ubicar la terminal ferroviaria en el ámbito de la actual calle de Botánico Cavanilles, cerca de los Jardines del Real. Si hubiera estado en la plaza proyectada como punto de partida del Paseo al Mar, como no pocos deseaban en el Ayuntamiento, se hubiera evitado que, durante varias décadas del siglo XX, las vías de la línea de Aragón dificultasen el avance del bulevar llamado a comunicar los Viveros con el Cabanyal[iv].

Todas esas peculiaridades de la sociedad valenciana ante las grandes decisiones urbanas, todos sus defectos congénitos, se fueron desplegando entre 1899 y 1905 a propósito del emplazamiento de la futura estación. Dividida la opinión de la prensa, de los partidos, de las instituciones, de los grandes empresarios y de las corporaciones de la economía, se puede afirmar, generalizando las tendencias, que republicanos y progresistas se inclinaron, con el Ayuntamiento, a ubicar la estación en su emplazamiento más alejado y abierto al futuro, donde ahora está el túnel ; y que el sector más conservador se inclinó por no sacar el servicio de viajeros de donde se encontraba, en el centro-centro de la ciudad, ubicando las mercancías en las zonas de expansión del sur de la calle de Xàtiva. Es fácil suponer, además, que los intereses empresariales e inmobiliarios se cruzaron y mezclaron: en unos casos para estrechar las generosas líneas urbanísticas iniciales para el suelo ferroviario recuperado, y en otros para logar que las vías del tren no cortara la trama urbana trazada para la Gran Vía de Germanías.

El repaso de las numerosas informaciones, comunicados y cartas a los periódicos, también de las gestiones de las autoridades, nos indica que había consenso general a la hora de querer terminar con el gran peligro de los pasos a nivel de la calle de Xàtiva, un problema a despejar a toda costa. Pero la estación que deseaban los usuarios tradicionales era la que, retiradas del centro las circulaciones de mercancías, mantuviera “intramuros” los trenes de pasajeros. De ese modo, abundaron los comentarios sobre pasos superiores o inferiores y se observaron,  con frecuencia, las soluciones que se tomaban en Paris o Barcelona.

El debate ciudadano, que estuvo relativamente calmado en 1900 y 1901, se activó en 1902, con el regreso al palenque de las opiniones del diario conservador “La Voz de Valencia”, que en su día se había manifestado radicalmente contra el traslado. “Las Provincias”[v], en esta ocasión, escribió sobre la posibilidad de un traslado intermedio — la estación de viajeros iría al lado sur de la calle de Xátiva (el emplazamiento que ahora tiene)  y las instalaciones de mercancías más al sur– aunque esa opción era rechazada por la Compañía del Norte. “¿Puede realizarse esta mejora contra la voluntad de la empresa?”, se preguntó el diario de Llorente; a esa cuestión, “El Mercantil Valenciano” respondía afirmativamente: “El Gobierno puede obligarla, directa o indirectamente, a que construya en Valencia las dos estaciones, y sobre todo a que construya en el lugar que hoy ocupa la vergonzosa que tiene, o frente a la calle de Játiva, en el lugar en que ahora están instaladas las factorías, una estación digna de esta ciudad”. En este caso, “Las Provincias” secundó sin fisuras la argumentación de “El Mercantil”, que ponderaba que los viajeros se habían multiplicado por cinco desde que Beatty terminara su obra. El diario de Llorente añadió otro argumento: MZA acababan de invertir dos millones de pesetas en la construcción de la nueva estación barcelonesa de la línea de Madrid por Zaragoza.

“Aun parece más justa esta reclamación”, escribió el diario de Llorente a la vista de la gran inversión hecha. Pero tuvo que dar un comentario pesimista como cierre. “Pero dudamos mucho que Valencia la consiga, porque en Madrid se nos hace poco caso, y también porque los gobiernos son siempre débiles ante las empresas ferroviarias y mucho más si son tan poderosas como la del Norte”.

El diario “El Pueblo”[vi] hizo una aportación interesante en forma de carta al director, un documento que precisó fechas y gestiones y vino a añadir al debate las limitaciones valencianas a la hora de trazar túneles por la amenaza de inundación a causa de los altos niveles freáticos. Para el comunicante, los metros de separación de la nueva estación apenas eran 700 y pintaba un futuro en el que lógicamente habría líneas de tranvía para comunicar con la nueva terminal.

A destacar también la referencia que “El Pueblo”[vii] dio sobre una información publicada por “La Correspondencia de Valencia”, que es la primera noticia sobre el futuro ajardinamiento de las Grandes Vías. Se refería al ideal de convertir la Avenida de Bailén y las Grandes Vías de Germanías y del Este, dada su anchura de 50 metros, en bulevares ajardinados gracias a un generoso andén central de 13 metros. El proyecto había sido preparado por el director municipal de Paseos, señor Peris, patriarca de una saga de directores de Jardines de la ciudad. Como un siglo después se puede comprobar, el proyecto fue adoptado para las Grandes Vías, aunque más tarde, dañó esos bulevares el túnel; pero no surtió efecto para la calle de Bailén, que quedó sensiblemente más estrecha de lo que se había proyectado a causa de las presiones inmobiliarias de diversas épocas. Ese mismo día (22 octubre de 1902), en prueba de ecuanimidad, “El Pueblo” publicó una extensa carta, firmada con seudónimo, en contra del traslado de la terminal de viajeros.

De los debates municipales es destacable el de 19 de febrero de 1903[viii], en el que se ponderó que la Compañía Norte parecía estar perdiendo todo interés en abordar una obras que ya tenían que haberse iniciado. Salieron a colación muy diversas posiciones políticas, y cruzados intereses, pero hubo acuerdo a la hora de rechazar las interferencias externas y la parálisis de Norte, razón por la que fue unánime el acuerdo de que una comisión reemprendiera las gestiones en Madrid.

En cuanto a las instituciones de la economía, es particularmente destacable la toma de posiciones que, ante ese viaje, hizo el Consejo provincial de Agricultura, Industria y Comercio –equivalente aproximado a nuestra actual Cámara de Comercio– que se dirigió, sin más intermediación, al ministro de Obras Públicas para oponerse al traslado de la estación.[ix] Sus argumentos se apoyan en el valor de la centralidad geográfica de la terminal y abogan por soluciones soterradas para los pasos a nivel de las calles de Xátiva, Germanías y Ruzafa. El traslado, dice el comunicado, sería un “capricho injustificado”. También hay una dura crítica contra la gestión de Norte que en vez de formar sus convoyes de mercancías en playas de vías alejadas, los hacía en las inmediaciones de la plaza de toros, cortando constantemente el paso a nivel de la calle de Xàtiva.

En cuanto a la Junta de Vecinos y Propietarios del Ensanche escribió al diario “El Pueblo”[x] que el dilema era sencillo: “O continuar con calles convertidas en vías férreas, en almacenes, en muebles de mercancías y en sitio de maniobras para los trenes, o el traslado de la estación al sitio propuesto por la empresa”. Entre sus argumentos, la Junta de Vecinos usaba uno contundente: cualquier otra solución dejaba cortadas por vías nueve calles del Ensanche, tanto al este como al oeste de las áreas ferroviarias.

Imágenes

— La estación de San Francisco molestaba y estaba anticuada; pero muchos querían que siguiera en el mismo lugar.

— En 1902 se estrenó el servicio con Aragón y no hubo protestas ni debates

— La calle de Játiva y el área de la plaza de toros eran un campo de locomotoras, talleres y zonas de maniobras. (Gentileza de Valencia Blanco y Negro, Julio Cob)

— Uno de los primeros automóviles que circuló por Valencia, en 1900

— Ilustración de “Nuevo Mundo”, de 1903.

Notas

[i] “Las Provincias”. 28 de febrero de 1899.

[ii] “Las Provincias”. 8 de marzo de 1899.

[iii] “Las Provincias”, el 11.03.1899 informa de la compra de 46 hanegadas de huerta por Norte.

[iv] Ver decisión municipal sobre posible compra de terrenos en “Las Provincias” de 2 de mayo de 1899.

[v] “Las Provincias”. 8 de octubre de 1902.

[vi] “El Pueblo”. 19 octubre 1902. Carta de Filiberto Bodría.

[vii] “El Pueblo”. 22 octubre 1902. Resume y alaba información sobre el proyecto que ha publicado “La Correspondencia de Valencia”.

[viii] Ver prensa de 20 de febrero de 1903, singularmente “El Pueblo”.

[ix] Ver “Las Provincias” y demás diarios valencianos de 23 de febrero de 1903.

[x] “El Pueblo”. 13 marzo 1903

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Acerca de fppuche

Periodista y escritor. Director de “Las Provincias” desde 1999 a 2002. Desde 2011, miembro de la comisión de Gobierno del Consell Valencià de Cultura.
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