NORTE (8). EL HALLAZGO DE LA CALLE XÀTIVA

 

1903-1904. Soriano y Blasco, a la greña

El 25 de mayo de 1903, enviado por la alta dirección de la empresa ferroviaria, hizo aparición en el complejo escenario del debate valenciano un nuevo personaje: “El ingeniero de la Compañía del Norte don Javier Sanz, que ha venido a Valencia a buscar una fórmula de arreglo en el asunto del traslado de la Estación, ha celebrado esta mañana una detenida conferencia con el Alcalde, a la cual ha asistido el Sr. Fajarnés. Parece que dicho señor ha presentado un proyecto que no satisface los deseos del Ayuntamiento”, informó un diario de la tarde.[i]

 Dos días después[ii], el mismo medio desvelaba el contenido de los planos y los informes que el ingeniero había presentado al alcalde Montesinos Checa: se trataba del ofrecimiento de ubicar la futura estación en la calle de Xátiva. Se derribaría la estación de San Francisco, desaparecerían los impopulares pasos a nivel de la ronda, y nacería “una grandiosa Estación para viajeros[iii] en el local que hoy ocupan los talleres y almacenes”. Sanz incluso traía ya un proyecto detallado bajo el brazo: “La fachada de la Estación de viajeros tendría 140 metros de longitud entre la plaza de Toros y la calle de Bailén”.

La estación de mercancías se ubicaría al sur, donde estaba la antigua estación de la línea de Cuenca, y la vía de Barcelona ya no cortaría la calle de Ruzafa sino que circularía “por detrás de Ruzafa, dando una vuelta para entrar en la actual por cerca del puente del río”. El vespertino recordó, seguidamente, su posición –que la estación no cambiara de lugar– y la expresada en su día por el Ayuntamiento –traslado a la encrucijada de las Grandes Vías– con la que precisamente comulgaba “una numerosa comisión de la Sociedad de propietarios y vecinos de Ruzafa y de Ensanche”, que el día anterior se había entrevistado con el director de Norte en Valencia para estimularle a que comenzara cuanto antes las obras.

Al día siguiente “El Pueblo”[iv] insertó la misma información dada por “La Correspondencia” en la tarde anterior, aunque con un detalle de interés: el ingeniero Sanz había venido a Valencia en respuesta a los ruegos formulados por el ministro de Obras Públicas, que buscaba una solución para el crucigrama valenciano. También añadió el diario republicano un interesante detalle de la oposición municipal a las ideas de Sanz: de construirse su proyecto, los ensanches de la ciudad al Este (Ruzafa) y el Oeste (Pelayo y La Roqueta) de las vías, quedarían separados para siempre, como es obvio que ha sucedido.

Las posiciones, a la vista de que Norte y el Ministerio perseguían ahora una solución intermedia, se agudizaron: una carta publicada por “La Correspondencia de Valencia”[v] y todos los demás medios, trasladó al Ministerio la rotunda oposición a cualquier modalidad de traslado. Numerosas firmas de empresarios, propietarios y notables personajes de la vida valenciana vinieron a confirmar que la polarización política estaba fraguando: los conservadores no querían traslado alguno y los republicanos pugnaban por el traslado máximo.

Mientras tanto, a lo largo del mes de junio, las ya tensas relaciones entre el diputado republicano Vicente Blasco Ibáñez y su antiguo amigo Rodrigo Soriano, ahora de inclinación radical, empeoraron. Se había cargado el ambiente durante la campaña electoral de abril, en la que Soriano (8.066 votos) venció a Blasco (7.856). Pero “El Pueblo” de Blasco y “El Radical” de Soriano, encendían cada mañana unas pasiones que con frecuencia se trasformaban en enfrentamientos a palos, cuando no a tiros, entre sus furibundos partidarios. La enconada batalla política se hizo catarata de acusaciones mutuas, desplegadas en sesiones tormentosas cuajadas de palabrería muy gruesa que el presidente del Congreso tuvo que atajar mediante la creación de una comisión específica para analizar y, si era posible, pacificar, la mutua agresividad (Proposición Nocedal). Poco se consiguió porque ambos diputados por Valencia, enfrentados brutalmente en la sesión del 1 de julio, se batieron finalmente en duelo el 14 de julio, en la huerta de Hortaleza. Blasco y Soriano, con toda prosopopeya, de levita y con padrinos, se colocaron a veinte pasos, se dispararon cuatro veces sin herirse… y fueron procesados por el presidente del Tribunal Supremo.

Aunque el asunto de la nueva estación no estuvo directamente afectado por estas tensiones, es preciso mencionarlas para poder evocar el ambiente en el que se debatía el futuro de la ciudad. En el muy agrio pleno del Ayuntamiento del 27 de junio de 1903 se enfrentaron escritos y resoluciones de empresarios y patronales contra el traslado, y de sindicatos y clases obreras favorables al máximo alejamiento de la nueva estación. Obviamente salieron a relucir presuntos intereses inmobiliarios y otros aún más mezquinos; según palabras del concejal Fajarnés “también es interesada la campaña de la prensa contra el traslado, por los perjuicios que se le irrogan, por tener que enviar con premura los paquetes a la estación”.[vi] Tras horas enteras de debate, sin embargo, poco se podía decidir. De nuevo fue nombrada una comisión con la finalidad de viajar a Madrid y pedir que se construyera la estación en el punto acordado por el Ayuntamiento: el cruce de las Grandes Vías. Nada se resolvió en los meses y años siguientes; Valencia, su Ayuntamiento, empezó a ocuparse de otros asuntos más perentorios y prácticos, como el traslado de los presos a la nueva Cárcel Modelo o la puesta en servicio del nuevo Matadero en la Petxina: cuando diputados y senadores se reunían en Madrid con algún alto cargo ministerial, se excluía del temario, en aras del consenso, el asunto de la nueva Estación, agotado y agotador. En todo caso, como ocurrió en julio de 1903, los partidarios del traslado a la Gran Vía editaban hojas volanderas con unos argumentos que la prensa conservadora desmontaba:[vii] los intereses de los republicanos –decía– estaban en alianza con los de los sindicatos, que querían un pronto inicio de las obras y con los propietarios del Ensanche.

Así las cosas, se llegó a publicar, en noticia confirmada por el alcalde en mayo de 1904, un traslado del servicio al nuevo emplazamiento “dentro de este año”; bastaría, se dijo, desviar las vías para proceder luego a construir la estación y sus dependencias. El 3 de agosto de 1904, en “El Pueblo” se replanteó el asunto, casi como un pasatiempo veraniego para fustigar al alcalde:”¿Qué hay del traslado de la Estación?”. “Nada. El Alcalde, a pesar de la tranquilidad con que procura salir del paso en los aprietos, no dice una palabra sobre este asunto que permita entrever asomo de esperanza”. El comentario abundaba en “cuán sufrida y cuan asombrosamente apática es esta desdichada ciudad”, recordaba que “ahí está el tapón que ha dividido y matado el ensanche de Valencia” y clamaba, ahondando en el derrotismo: “!Oh, si esto sucediese en Barcelona!”

En marzo de 1905, tuvo que ser una falla, la modesta falla de barrio de la calle de Cadirers, la que con su sátira fuera capaz de sintetizar, con todo realismo, el lamentable estado de abandono del asunto de la nueva Estación. El simbolismo fallero, con la brusquedad expresiva de los “ninots”, puso en claro el pensamiento popular valenciano. La falla consistía en una vagoneta ferroviaria sobre la que se había puesto un edificio que simbolizaba la inexistente estación: de un lado Valencia, representada por una pareja de labradores, intentaba empujar hacia el futuro; en el otro lado, un par de propietarios y prebostes con levita, empujaba el vehículo para que nada se moviera. Bastaba mirar la escena mínima para entenderlo todo.

1905: El viaje del Rey

En el mes de abril de 1905, el joven monarca Alfonso XIII, que tres años antes había asumido la Corona al cumplir los 16 años de edad, realizó un viaje oficial, de más de una semana de duración, por las tres provincias del viejo Reino de Valencia. Pasó en Valencia entre el 10 y el 13 de abril y luego visitó Castellón y Alicante. En todos sus desplazamientos, excepto el trayecto Valencia-Alicante que hizo en el yate real “Giralda”, utilizó los servicios del ferrocarril de la Compañía del Norte. Y aunque no hay referencias positivas directas, sí nos es posible comprobar que las hay indirectas: en todas las notas de progreso, belleza o calidad que se le presentaron al rey, no estuvieron incluidos los ferroviarios; como tampoco estuvo el de la futura estación entre los proyectos que se sometieron a su conocimiento.

Siguiendo la costumbre, el rey fue acogido con muestras de gran entusiasmo en todas las estaciones del recorrido hasta Valencia, a partir de Moixent. La estación de San Francisco estaba profusamente engalanada con banderas, escudos y gallardetes a su llegada: pero en las largas crónicas de la primera recepción no hay referencias a la estación futura. Tampoco las hubo en las recepciones de Capitanía, donde el mundo agrario y sus problemas fueron capitales; ni en la espectacular visita al puerto, donde se quiso evidenciar, y se consiguió, el valor estratégico de un puerto aliado a los ferrocarriles. Dos convoyes llevaron hasta los muelles al rey y a cientos de invitados, para asistir a la ceremonia de la colocación de la primera piedra del faro. Alfonso XIII, en fin, recorrió tras el almuerzo oficial la gran fábrica de superfosfatos de los Trenor, con 20.000 toneladas anuales de producción, para hacer, en su primera jornada valenciana, el círculo perfecto –fertilizantes, agricultura con aspiraciones, puerto exportador, ferrocarril–; pero nada se habló de la necesaria estación nueva. Y eso a pesar de que la presencia al frente de la comitiva de Fernández Villaverde, el presidente del Gobierno, lo podía haber propiciado.

Sin embargo no puede pasar desapercibido de que un mes después del intenso viaje real la Gaceta de Madrid publicase la Real Orden de 15 de mayo de 1905, que consagraba definitivamente la construcción de la nueva estación del Norte en el emplazamiento de la calle de Xàtiva. Concluir que en ese viaje se evidenciaron las carencias de la vieja estación es bien fácil, pues estuvo a la vista de todos tanto el deterioro como la pequeñez de la terminal ferroviaria. Todos vieron el paso a nivel de la calle de Xàtiva, la angostura de un patio de espera donde no cabían los coches de las autoridades; solo salir de la estación en un coche aparejado a la Grand d’Aumont, y seguido de una comitiva oficial donde estaba la carroza de los Dos Aguas debió ser una operación físicamente agobiada por la estrechez del urbanismo.

Sin duda, Alfonso XIII, que en ese viaje tuvo dispuesto en Capitanía un cuarto de baño con inodoro y ducha, y en el despacho un teléfono exclusivo para seguir al detalle los achaques de su augusta madre, estaba propiciando un mundo de progreso y modernidad. Basta decir que, por primera vez en los viajes reales a Valencia don Alfonso utilizó un automóvil, el 12 de abril, para subir desde los cuarteles de Bétera a Portacoeli, el lugar donde el doctor Moliner, paradigma del progresismo valenciano más avanzado, quería poner un sanatorio contra la tuberculosis.

La Real Orden de 1905

Con fecha 15 de mayo de 1905, una Real Orden ministerial dejó establecido que la nueva estación de la Compañía del Norte obedecería al proyecto general de Javier Sanz y quedaría establecida en la calle de Xàtiva. La organización y viaje a Madrid de una comisión de autoridades fue casi inmediata: el presidente de la Diputación y el alcalde Ordeig emprendieron arduas gestiones tanto para activar la construcción de una nueva Fábrica de Tabacos como para mover la construcción de la Estación, aunque con matices, precisiones y correcciones destinados a calmar a la opinión valenciana. La Fábrica de Tabacos, la Escuela de Comercio, la Facultad de Filosofía y la cesión de la Albufera figuraban en la agenda de las demandas municipales al Gobierno.

El viaje coincidió con una nueva campaña de “El Pueblo”[viii] contra la empresa ferroviaria: el diario republicano, no dudó en llamar “crimen” a un nuevo accidente producido en las vías de la calle de Xàtiva: un muchacho de 12 años fue atropellado y en la estación no se encontró un facultativo que le atendiera. La noticia se transformó en una serie de  duros reproches contra la pérdida de tiempo y dinero que significaba el viaje de las autoridades y  también contra la pasividad de la Compañía. Mientras, los comisionados, que pasaron en Madrid la última decena de mayo, visitaron al ministro de Obras Públicas en dos ocasiones, pero también a la reina madre –para evocar con ella la visita del rey a Valencia en el pasado abril– y a la infanta Isabel, “La Chata”, para invitarla a venir a los Juegos Florales. El alcalde Ordeig incluso tuvo ocasión de asistir al entierro de Francisco Silvela, fallecido en los días tensos en que el rey Alfonso fue objeto de un intento de atentado durante su estancia en París.

Los comisionados insistían en que la nueva estación de la calle de Xátiva “sea únicamente para viajeros y que solo tenga dos vías”[ix]. Además, reclamaban “que se suprima toda la parte del proyecto que afecta a la Gran-vía”. Se deseaba, pues, una terminal de pocas circulaciones, en la que la formación de trenes de mercancías no cortara el paso por las calles, al tiempo que se pretendía evitar el efecto de barrera urbanística “por medio de puentes”.

A su regreso a Valencia, el nuevo presidente de la Diputación, señor Alberola, manifestó incluso la seguridad de que se construiría la estación de mercancías “más allá del camino de tránsitos, salvando los pasos a nivel por puentes o túneles”[x] La dureza crítica de “El Pueblo”[xi] tuvo nuevos canales de expresión: pidió compromisos concretos, estudios, plazos. A su juicio, el balance era: “Hay un ingeniero, funcionario poderoso de la Compañía, D. Javier Sanz, que no quiere que la estación se construya en Valencia. Y no se construirá. La comisión, pues, se trae acerca de esto, otra promesa“.

Con todo, tras este brote de polémica y gestiones, nada se movió. Y fue la voz práctica de Ramón de Castro, presidente de la Cámara de Comercio, la única que en noviembre, alertó[xii] que estaba agotándose el plazo de seis meses que la real orden había dado para la puesta en práctica del proyecto y que urgía tomar decisiones.

Mientras tanto, la novedad de mayor trascendencia que los periódicos aportaron fue una enconada disputa entre el Ayuntamiento y la compañía ferroviaria a cuenta de la valla de la estación en la zona fronteriza con la plaza de San Francisco.

Imágenes

— Mosaicos en la Estación del Norte de Valencia.

— El alcalde José Montesinos Checa

— Plano de la ubicación de la Estación en el cruce de las Grandes Vías

— Blasco Ibáñez, rodeado de sus leales, en un día electoral

— Rodrigo Soriano, el radical, enemigo ahora de Blasco

— El rey, en 1905, en los cuarteles de Bétera; el que prueba el arroz es el presidente del Gobierno, Raimundo Fernández Villaverde. Sacó a España de la bancarrota, tras la guerra de Cuba, a base de austeridad e impuestos.

Notas

[i] “La Correspondencia de Valencia”. 26 de mayo de 1903.

[ii] “La Correspondencia de Valencia”. 28 de mayo de 1903

[iii] La cursiva es del periódico.

 

[iv] “El Pueblo”. 29 de mayo de 1903.

[v] “La Correspondencia de Valencia”. 26 junio 1903.

[vi] “El Pueblo” y “La Correspondencia de Valencia”. 28 de junio de 1903

[vii] Ver “Las Provincias” de 3 de julio de 1903

[viii] “El Pueblo”. 19 de mayo de 1905

[ix] “Las Provincias”. 26 de mayo de 1905.

[x] “La Correspondencia de Valencia”. 27 de mayo de 1905.

[xi] “El Pueblo”. 27 de mayo de 1905.

[xii] “Las Provincias”. 7 de noviembre de 1905.

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Acerca de fppuche

Periodista y escritor. Director de “Las Provincias” desde 1999 a 2002. Desde 2011, miembro de la comisión de Gobierno del Consell Valencià de Cultura.
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