NORTE (10). LA PRIMERA IMAGEN DE LA ESTACIÓN

  1. 1906.La paella y la tartana

“Valencia progresa, no hay que dudarlo. Nuevas y extensas barriadas van poco a poco robando a la huerta incomparable sus tapices de verdor eterno para cimentar edificios donde nacían las flores…” En una de sus habituales crónicas de “Las Provincias”, José María de la Torre ponderó la transformación radical de la ciudad, enumeró los muchos proyectos pendientes del alcalde y su mayoría, y terminó su crónica poniendo sobre la mesa sus anhelos personales: para conseguir el progreso verdadero, valencia debería desprenderse cuanto antes de los tranvías de tiro de sangre y de las impopulares tartanas. Robándole la frase a un periodista de Madrid, De la Torre decía[i]: “Valencia tiene dos cosas, la paella y la tartana. La primera la inventaron los ángeles, la segunda el demonio”.

Algunas familias acomodadas o de la aristocracia ya se habían exhibido por las calles de la ciudad a bordo de ruidosos automóviles. En 1906 debía haber casi una docena funcionando. En cuanto a las líneas de tranvías de tiro animal, estaban en proceso de extinción; desde 1900 se iba imponiendo la tracción eléctrica, que había permitido retirar, además, el peligroso tranvía de vapor apodado el “Ravatxol” por su peligrosidad. Las tartanas, sin embargo, resistían las embestidas del progreso: si los tartaneros fueron tan enemigos del ferrocarril que alentaron el incendio del primer puente del tren en su camino hacia el puerto, a finales del siglo XIX la ciudad vio como no pocos caballos y mulas del habitual parque municipal emprendían camino de la Guerra del Trasvaal, compradas a buen precio por tratantes al servicio del ejército británico. Con todo, el coche de caballos y la popular tartana seguían siendo el transporte urbano de proximidad, en una ciudad que estaba terminando de construir un Camí de Trànsits, una circunvalación perimetral, por medio de la huerta, para encauzar mediante carriles metálicos de peaje el infinito número de circulaciones que reclamaba tanto el puerto como la vida diaria de la comunidad.

Todo cambiaba y las aspiraciones de Valencia parecían no tener fin en un clima de crecimiento en que la economía empezaba a respirar con más holgura. De ahí que el diario “Las Provincias”[ii], con su acrisolada prudencia, se llegara a preguntar incluso si la ciudad, de la mano de liberales y republicanos, no estaba acumulando una lista de anhelos que sería imposible abarcar. “¿No les parece a nuestros lectores que convendría ir deponiendo esa emprendedora actitud por las grandes mejoras urbanas que se nos ha metido a todos en la cabeza?”, preguntó el diario de Llorente. Lo razonaba porque “raro es el día en que no se exhuman dos o tres proyectos, de esos que tenemos archivados a cientos, y se pide su inmediata realización, como si fuera posible hacer todo lo que se demanda…”. “Seamos razonables, y no exageremos la nota”, remachó el comentario, siguiendo el viejo lema de que “quien mucho abarca poco aprieta”. Pero al día siguiente fueron varios los diarios de la ciudad que afearon la prudencia de “Las Provincias”, obligado enseguida a hacer acto de fe valenciana y a remarcar su devoción por el progreso de la ciudad.

Mientras tanto, lo bien cierto es que el ferrocarril crecía imparable su servicio y sus usuarios. A lo largo de 1907, la vieja estación ferroviaria de San Francisco, denostada por todos, anticuada y sin posible expansión, pudo presumir de ser la primera de las de la Compañía del Norte, con 655.145 pasajeros, muy por delante de las de Barcelona, Madrid y San Sebastián. Curiosamente, la estación de Silla fue la décima de la red de Norte, con un total  anual de 145.000 viajeros.[iii]

La primicia de la fachada

Valencia estaba cambiando pero requería que sus alcaldes estuvieran pendientes de viajar al menos dos veces al año a Madrid, para activar los proyectos que con tanta facilidad se le atascaban. Por esa razón, el alcalde Sanchis Bergón, en cuanto estuvo colocada la primera piedra del nuevo edificio, reclamó a los directivos y técnicos de Norte la imprescindible acción. Que en este caso había de tener forma de proyecto. En agosto de 1906, cuando el cemento de la primera piedra todavía no había fraguado, la alcaldía recibió el primer proyecto firme de estación, que respondía a los criterios básicos establecidos por la real orden de 15 de mayo de 1905. Con la firma de Javier Sanz y en este caso, además, la de Demetrio Ribes, joven arquitecto valenciano que venía trabajando en Madrid, dentro del equipo de especialistas de Norte, sobre todo en obras relacionadas con la estación de Príncipe Pío.

Ese primer proyecto configuraba un edificio de viajeros con forma de L, con fachada principal de salidas a la calle de Xàtiva y fachada lateral a la calle de Bailén, reservada para las salidas en su tramo primero y a correos y mercancías en el segundo. El proyecto, en opinión de los especialistas, tenía sobre todo la ventaja de aunar los servicios de viajeros y mercancías, además de hacer previsión de todos los servicios inherentes a una gran estación, más las oficinas de la Compañía. También se le reconoce el mérito de separar las distancias largas de las cortas, que se reservaban para la zona dedicada a la antigua línea de Utiel.

Dotada de seis vías, la estación, en su interior, estaba concebida de forma muy austera en lo que a cubierta se refiere, con dos naves de doble vertiente, dotadas de cerchas, y marquesinas sencillas para cubrir a los pasajeros en un vano central dejado exprofeso para procurar una mejor aireación. Esa solución, de bajo coste, intentaba resolver, precariamente, los problemas que eran comunes en la vieja estación y en otras de la Compañía del Norte: su escasa capacidad de ventilación de los humos y vapores ferroviarios y su directa consecuencia, un ambiente sofocante en verano e incluso poco aconsejable en invierno. Otra característica de este proyecto es que la terminal estaba muy cercana a la plaza de toros y su verja de cierre, lo que cegaba la posibilidad de que hubiera, entre los dos edificios, una calle de comunicación con las zonas de ensanche de Ruzafa y la proyectada Gran Vía.

El alcalde Sanchis Bergón, cuando recibió el proyecto, se apresuró a mostrarlo y, sobre todo, a dar a conocer su pieza más representativa y ciudadana: la fachada recayente a la calle de Xàtiva. “El boceto de la fachada de la nueva estación es hermoso, grande, con vistas a construcción alemana, apartándose del estilo que en España afecta esta clase de edificios. Ha quedado expuesto en el despacho de alcaldía, encerrado en lujoso marco y con la inscripción de la fecha de su recepción en uno de los márgenes”, dijo “Las Provincias”[iv]. “El proyecto de la nueva estación es del arquitecto Sr. Rives (sic)”, dijo el periódico, tras significar que ya había terrenos expropiados bastantes para que los trabajos comenzaran en septiembre.

Al día siguiente, en “El Pueblo”, los valencianos pudieron conocer el aspecto de su futura estación ferroviaria: un grabado a tres columnas encabezaba la portada. Un pie descriptivo informaba que la anchura total del edificio sería de 70 metros y su altura máxima sería de 20’50 metros. Tres torreones, dos laterales y uno central, ligeramente mayor, sobresaldrían de la línea formada por los dos cuerpos intermedios, de cinco puertas cada uno. Una marquesina doble, de cuatro metros y medio, protegería a los viajeros. La imagen, reproducida con detalle, mostraba una mezcla de líneas modernistas y de elementos que evocaban aires valencianos: las almenas, que recordaban las de la Lonja y se alternaban armoniosamente con elementos decorativos. Un águila sobre un globo terráqueo simbolizaba la velocidad moderna; el gran reloj central, la puntualidad ferroviaria.

El día 28 de agosto “Las Provincias” se sumó a la difusión de la imagen de la futura estación, que la prensa estaba insertando. Además de hablar elogiosamente de los dos autores, Sanz y Ribes, el diario daba noticia del futuro: de la separación de llegadas y salidas, de los amplios patios reservados para ambas circulaciones, y sobre todo, de la disposición interior de las dos cubiertas, de doscientos metros de longitud y separadas por un vano longitudinal que habría de garantizar “una enérgica ventilación, necesaria en un clima como el de nuestra ciudad, evitándose así el calor sofocante que se nota al entrar en las marquesinas completamente cerradas del tipo de las del Norte y Mediodía de Madrid”.

Las dimensiones de la futura estación dejarían muy atrás a la precedente. El espacio dedicado a viajeros y mercancías iba a aumentar sensiblemente, de 5.000 a más de 15.000 m2; el espacio cubierto de andenes y vías se tendría que cuadruplicar, pasando de poco más de 2.000 m2 a unos 9.000 m2. Con todo, la fuerza de la imagen hizo que, desde ese primer momento, la terminal que se dejó ver al público empezase a funcionar en el imaginario separadamente de los aspectos interiores de la estación: fachada y soluciones ferroviarias corrieron diversa suerte; porque si la obra arquitectónica no cambió en lo esencial, desde su primer dibujo, la distribución en planta y sobre todo el formato de las cubiertas de la estación, fueron notablemente alteradas en los años sucesivos, y en este caso para mejorar los resultados.

“Me propongo conseguir se dé un impulso decisivo al traslado y construcción subsiguiente de la estación del Norte”, dijo el alcalde Sanchis Bergón, con toda firmeza, al reportero de “Las Provincias”[v]. La entrevista, a principios de siglo, era todavía un género raro en la prensa valenciana; pero el periódico la eligió en este caso para dar a las palabras del alcalde más rotundidad y precisión. Porque el alcalde se iba a Madrid a gestionar los principales sueños y proyectos de Valencia y los rumores se habían extendido durante toda la semana.

“Como usted sabe –siguió Sanchis Bergón–, las obras principiarán por los almacenes de mercancías y es deseo del Ayuntamiento que se lleven con toda rapidez, y mirando no solo a los intereses de la Compañía, sino los de Valencia. La más ligera, la más insignificante demora en estas obras, puede ser causa en la opinión de injustificado desaliento, de alarma completamente gratuita: hay que evitarlo a toda costa y exigir en este asunto vitalísimo la mayor rapidez. Confío sinceramente en la buena inclinación de la empresa ferroviaria”.

Pero siendo clave para el viaje que el alcalde emprendió aquella misma noche, las aspiraciones de liberales y republicanos eran muchas y variadas. Para empezar, el alcalde viajaba para gestionar del Ministerio de Hacienda la cesión de la Dehesa y la Albufera, patrimonio del Estado, que se quería convertir en una “estación invernal”, un centro turístico comparable por sus encantos a Niza y la Costa Azul que podría proporcionar a Valencia, en palabras del alcalde, un verdadero “río de oro”. El nuevo edificio de Correos, en los solares del Barrio de Pescadores, las Facultades de Medicina y Ciencias en el Paseo al Mar e incluso 15.000 pesetas de subvención para mejorar las playas del Cabanyal, completaban la abultada cartera del alcalde.

No fue baldío el viaje del alcalde, que fue acompañado de tres concejales y el secretario de la corporación. Los directivos de la Compañía del Norte le informaron que la subasta de las obras de la nueva estación estaba prevista para el 1º de noviembre próximo; y que se haría de modo que pudieran concurrir a él las empresas constructoras valencianas. Desde Madrid, los comisionados viajaron a Barcelona donde activaron el expediente sobre la necesaria ocupación de terrenos para el traslado de la estación, “que ha años permanecía estacionado en aquella jefatura de la división de ferrocarriles”.[vi]

El  concurso de obras para la construcción de cuatro muelles de mercancías quedó abierto, efectivamente, a primeros de noviembre, con un tipo de subasta de 216.000 pesetas. Nueve aspirantes presentaron pliegos en Valencia y otros varios en Madrid. “Como ven, pues, nuestros lectores, la empresa del Norte no se duerme, y con su laudable conducta desmiente los pesimismos de los que creían que el traslado y construcción de la nueva estación era cosa de muchos años”, dijo “Las Provincias” en un intento de disipar escepticismos.[vii]

Mientras tanto, en el Ayuntamiento, ese mismo mes de noviembre, se produjo una decisión que habría de tener gran trascendencia en el futuro: el alcalde encargó al arquitecto mayor municipal que formulara el proyecto de la avenida destinada a unir la plaza de Castelar con la nueva Estación del Norte. El arquitecto Rafael Alfaro, responsable de importantes proyectos de desarrollo de la ciudad desde principios de siglo, había trazado la calle de la Paz, era el autor del desarrollo del espacio generado tras el derribo del Barrio de Pescadores y estaba trabajando en la moderna ordenación de la calle Mayor del Grao, y de su comunicación con el puerto. La avenida que debía ahora proyectar, la que Sanchis Bergón había prometido dedicar al ministro Amalio Gimeno, sería el resultado del aprovechamiento de los terrenos ferroviarios que quedaran desafectados al cerrarse la vieja estación de San Francisco; era pues, el más atractivo espacio inmobiliario de la ciudad y, al mismo tiempo, la avenida que tendría que dar a Valencia calidad y categoría de gran ciudad.

Imágenes

— Las primeras imágenes que los valencianos vieron de su Estación en 1906, en la portada de “El Pueblo” y de “Las Provincias”.

— La tartana y el automóvil, pasado y futuro de la ciudad. (Dibujo de Antonio Ferrer en “Las Provincias”)

— El coche iba entrando lentamente en la vida de las ciudades

— Un apunte ferroviario de Sorolla, asiduo viajero en tren. (Casa Museo Sorolla)

Notas

[i] “Las Provincias”. 12 de agosto de 1906. “Crónicas rápidas. La tartana”

[ii] “Las Provincias”. 26 agosto 1906

[iii] “Guía de Valencia y su región” para la Exposición Nacional de 1910.

[iv] “Las Provincias”. 23 de agosto de 1906.

[v] “Las Provincias”. 30 de septiembre de 1906

[vi] “Las Provincias”. 17 de octubre de 1906

[vii] “Las Provincias”. 21 de noviembre de 1906

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Acerca de fppuche

Periodista y escritor. Director de “Las Provincias” desde 1999 a 2002. Desde 2011, miembro de la comisión de Gobierno del Consell Valencià de Cultura.
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