NORTE (11). UNA AUDAZ CUBIERTA METÁLICA

  1907: Proyecto con final feliz

En los primeros días de 1907, un diario valenciano[i] se ocupó de informar de que “ahora van a empezar los trabajos para la colocación de las puertas en el cuerpo del ala derecha que acaba de construirse. También se están arreglando los andenes contiguos, y en breve se procederá al tendido de los rieles, con objeto de utilizar las vías nuevas en el plazo más breve”. Por esas fechas, el derribo de la pared que cerraba las instalaciones cerca de la vía de Madrid estaba despejando los horizontes de la nueva obra y permitía pensar en un desvío del Camino de Tránsitos en el punto en que era atravesado por las vías. Por lo demás, se estaban echando los cimientos de las edificaciones del ala izquierda y los de la nueva terminal de viajeros. Una brigada, por añadidura, se ocupaba del terraplén de la nueva vía que después de cruzar el Turia rodeaba el poblado de Ruzafa y tenía que enlazar con las vías de Madrid. Con todo, hasta cuatro años después no encontraremos la novedad de que el paso a nivel de la calle Pi y Margall (Ruzafa) quedaba liberado de servidumbre y entraba en servicio la nueva línea.[ii]

Unos días después, el jefe de explotación de la Compañía del Norte, Moreno Ossorio, acompañado del ingeniero Ballesteros y otros directivos de la empresa, recorrieron detenidamente los nuevos muelles de mercancías y anunciaron que “se encuentran tan adelantados que para el próximo mes de marzo terminará el traslado a ellos de cuanto hay en los viejos”.[iii] El optimismo, por esas fechas, era evidente: las resistencias de los propietarios de solares que no habían pactado ya la venta serían resueltas por vía de expropiación; de modo que “todo hace esperar que dentro de dos años pueda hasta inaugurarse la nueva estación que será la mejor de España, y una de las más notables del mundo”. Con un coste que, por esas fechas, se estimaba en seis millones de pesetas.

Las fallas del año 1907 fueron diecinueve, ocho más que en la anterior edición festera. Pero en ninguna de ellas hubo alusiones al traslado de la estación del Norte o su retraso. La ironía de los artistas, este año, se inclinó hacia el retraso en la terminación de los monumentos al  pintor Ribera y al marqués de Campo, destinados a ornamentar la plaza de Castelar. En este último caso, la estatua del promotor del ferrocarril en Valencia pasó meses enteros al pie de su pedestal, sin ser elevada al remate, como si meditase el triste sino de una ciudad donde todas las mejoras llegaban lentamente, empezando por el nuevo edificio municipal que, a pocos pasos del monumento, crecía con lentitud exasperante.

Y es que al comenzar el año 1907, el doctor Sanchis Bergón dejó la alcaldía, como era su propósito, y la ciudad se vistió de complicaciones: en marzo, las graves tensiones entre los seis concejales que obedecían al radical Rodrigo Soriano y los 21 que seguían las directrices del blasquismo, derivaron en sesiones tumultuosas, con agresiones incluidas, de las que se siguió una decisión conservadora contundente e incendiaria: el procesamiento de los 27 ediles y el nombramiento de otros tantos interinos, conservadores y liberales. En junio, el juicio de todos ellos fue pretexto para que la marejada política ciudadana se encrespara de nuevo, con estallido de petardos y encuentros callejeros de militantes de las dos facciones republicanas. Perdido el sosiego político del año anterior, el Ayuntamiento vio desfilar ese año, después de Sanchis Bergón, a los alcaldes Miguel Paredes, José Martínez Aloy y José Maestre, de modo que no fue fácil que la vigilancia y el seguimiento de los proyectos, que tan buenos frutos dieron en el año 1906, se mantuviera en medio de los altibajos de la política y los tribunales.

Milagrosamente, todo estos vaivenes parecen haber interferido muy poco en el trabajo de quienes, de una parte, llevaron adelante expedientes de expropiación u operaciones de compra del suelo que la estación necesitaba y, de otra, trabajaron discretamente ante el tablero de dibujo para perfilar las líneas de la estación y de las calles y avenidas del futuro. Es así como el 18 de mayo de 1907, Enrique Grasset y Demetrio Ribes fecharon el segundo proyecto de la estación del norte, en el que aparece una impresionante cubierta metálica en sustitución de la solución anterior, consistente en dos pequeñas cubiertas alineadas, con un vano de ventilación central.

Como diversos autores han señalado,[iv] Ribes, y sobre todo Grasset, tomaron la experiencia resultante de las últimas estaciones construidas en España y en Europa, y evitaron los problemas de ventilación que el proyecto anterior hubiera reportado. El nuevo diseño, al que los medios informativos no tuvieron acceso, incluía una cubierta de 45 metros de luz, con una altura de veinticuatro metros y medio, tres metros más alta que la coronación de la fachada, la escultura del águila.

No obstante, este proyecto, al mantenerse la planta inicial, que cargaba gran parte de la edificación en el lado de la calle de Bailén y no destinaba volumen al lado izquierdo de la terminal, daba como resultado que la cubierta presentaba su eje central notoriamente desplazado a la izquierda del eje de la masa del edificio.

Los eficientes tableros de dibujo todavía estaban llamados a dar mayor rendimiento en el revuelto año 1907. El del arquitecto Alfaro, que ese año tomó posesión como académico de San Carlos, fue el destinado a hacer que encajaran las soluciones necesarias para que la estación  del Norte tomara la planta y los volúmenes con los que finalmente fue construida. Como cuentan Abad y Chías en su libro,[v] el Ayuntamiento, por impulso de Alfaro, pidió a la Compañía del Norte el emplazamiento que consideraba definitivo para su estación para poder establecer las líneas de todo el espacio situado entre la plaza de Castelar y las Grandes Vías, de norte a sur, y entre la plaza de toros y el Instituto de San Pablo, de este a oeste.

Los diarios valencianos apenas aluden con un par de líneas a la cuestión, tratada en sesión reservada antes del pleno público del 28 de octubre de 1907. Pero tras recibir los dibujos de los técnicos de Norte, el Ayuntamiento pidió a la compañía ferroviaria que dejara espacio libre entre la estación y la plaza de toros con el fin de abrir una calle que circundara el coso taurino y avanzara hacia el Ensanche. Eso dio a Ribes y Grasset, arquitecto e ingeniero, la oportunidad de  mover sus piezas y proponer el tercer formato de estación, que se terminó y fechó el 30 de diciembre de 1907. La terminal ferroviaria, de ese modo, se configuró en forma de U alrededor de las seis vías y los cuatro muelles cubiertos por una gran marquesina con apoyos laterales.

La masa arquitectónica que se concentraba a la derecha, sobre la calle de Bailén, perdió volumen en esta nueva formulación, haciendo que lo ganara el ala izquierda. De ese modo, el eje de la estación se trasladó unos metros hacia la plaza de toros y el eje de la gran cubierta fue la norma de simetría del conjunto, alineándose con el cuerpo central de la fachada, que culminaba con el reloj, el nombre de la estación y el águila. La belleza, en este caso, quedó asegurada y reforzada.

Entre el acuerdo municipal de finales de octubre y la terminación de este proyecto hubo una visita de autoridades municipales a responsables de la Compañía Norte del que se derivó el viaje a Valencia de Javier Sanz, ahora alto directivo de la compañía, y Eduardo Grasset. La información en los medios valencianos sobre ese encuentro es escasa; trágicamente, los contactos oficiales fueron coincidentes con un grave accidente producido en la línea de Barcelona, con numerosas víctimas, a la altura del puente de Riudecanyes.

Durante el año 1907 en que el proyecto de cubierta fue modificado dos veces, no hubo información disponible en los periódicos sobre los cambios de proyecto de marquesina, y el lector valenciano continuó teniendo como imagen de referencia de la futura estación el de la fachada dibujada por Ribes en 1906. Es de destacar que las visitas de los técnicos a Valencia y de las autoridades a Madrid van acompañadas de referencias sobre el proceso de compra de suelo, que durante ese año fue particularmente laborioso e intenso: de alguna referencia de prensa se deduce que hubo gestiones destinadas a que importantes propietarios de las zonas concernidas se avinieran a aceptar precios razonables de expropiación, sin adoptar posiciones rígidas que dificultaran la marcha del proyecto.

Las últimas parcelas

En puertas de la Navidad de 1907, el tren correo que trajo a Valencia a Joaquín Sorolla para pasar las fiestas con la familia de su esposa, llevó a la capital, de regreso, al ingeniero Enrique Grasset, que había estado trabajando sobre el proyecto junto con el alcalde, José Maestre[vi]. Durante unos días, discretamente, había habido reuniones decisivas que habían producido muy buenos frutos.

“Las Provincias”, con su tradicional moderación, dio su opinión sobre lo ocurrido en los últimos meses. “Faltaba solo tomar con empeño el asunto, no con un interés momentáneo que pudiéramos llamar de explosión, sino con aquella perseverancia que ya por sí sola casi constituye el éxito; poner enfrente propietarios y Compañía; mediar para aprovechar sus buenas disposiciones y no abandonar el asunto al contratiempo primero”. El periódico se mostraba feliz: “El éxito está ya asegurado, tanto, que puede afirmarse que para abril o mayo comenzarán las obras del edificio de la nueva estación. La noticia, pues, no puede ser más grata”.

Enrique Grasset, el 19 de diciembre, acudió a la alcaldía y explicó al señor Maestre las últimas novedades y gestiones. Y le informó que había 400.000 pesetas dispuestas para pagar de inmediato las expropiaciones hechas. Tras la reunión, alcalde e ingeniero visitaron los terrenos donde la estación tenía que levantarse, los muelles ya construidos, los solares por adquirir y los que ya eran propiedad de Norte. Se informó que solo faltaba por expropiar una franja de suelo de cuatro metros de ancho por 100 de largo, no imprescindible pero si conveniente para las obras. Asistieron al comienzo de las obras de replanteo del cuarto muelle y recibieron del contratista, Miró y Trepat, la seguridad de que a finales de marzo estarían terminadas.

Fijado el concurso para la adjudicación de las obras de la instalación de las vías para el 2 de enero, y las de pavimentación de los dos patios para carruajes, central y lateral, se estaba preparando ya la obra del edificio terminal, que podría iniciarse en primavera. A finales de marzo se quería comenzar la obra por el ala de la calle de Bailén y después se continuaría con el edificio central.

Aquella misma tarde, el esfuerzo conjunto de Ayuntamiento y Compañía dio fruto también en el delicado campo de las expropiaciones. Los representantes del propietario de los terrenos más necesarios, el señor Sánchez Cutanda, acudieron al Ayuntamiento y se entrevistaron con los representantes de Norte, encabezados por Grasset. El periódico dice que la compra de esa parcela, de unos 4.000 m2 “ha sido la más laboriosa. Representantes del propietario y de la Compañía no llegaban a un acuerdo, hasta ayer tarde, en que el Sr. Maestre fijó un precio que fue aceptado por ambas partes”. Otras dos parcelas, de seis y siete hanegadas, también propiedad de Sánchez Cutanda, fueron adquiridas por el ferrocarril, aquella misma tarde, siguiendo el mismo camino de mediación. Los problemas se allanaron. Para poder construir la nueva terminal quedaba solo comprar dos parcelas: la que habían visto por la mañana, poco necesaria, “y una parcela propiedad del alcalde, que este ha puesto ya a disposición de la Compañía”.

Imágenes

— Demetrio Ribes sustituyó las dos naves proyectadas al inicio por una sola cubierta que resolvía el problema de ventilación

— Su espectacular cubierta quedó alineada con el eje del edificio. (Maqueta en la exposición celebrada en junio en el Ateneo Mercantil de Valencia)

— La fachada, dibujada por Demetrio Ribes. (Colección José Huguet)

— La planta definitiva de la Estación

— La estatua de José Campo a la espera de pedestal en la plaza de San Francisco.

Notas

[i] “La Correspondencia de Valencia”. 1907.01.07

[ii] “La Correspondencia de Valencia”. 15 mayo 1911.

[iii] “La Correspondencia de Valencia”. 1907.01.21

[iv] “La Estación del Norte en Valencia”. Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro. Lunwerg. 1993

[v] ABAD, T. y CHIAS, P. Op. cit.

[vi] Ver reseñas en los periódicos de 20 de diciembre de 1907.

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Acerca de fppuche

Periodista y escritor. Director de “Las Provincias” desde 1999 a 2002. Desde 2011, miembro de la comisión de Gobierno del Consell Valencià de Cultura.
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