NORTE (13). VÍSTEME DESPACIO…

1911-1913. Los talleres tienen prioridad

 En mayo de 1911, un financiero francés Mr. Emile Pereire, vicepresidente del consejo de administración de la Compañía del Norte, pasó discretamente por Valencia. Acompañado del ingeniero Grasset, dedicó la mayor parte de su tiempo a la zona de trabajos de la nueva estación y fue llevado también a conocer la instalaciones del Grao. Tras pasar una noche en Valencia, a la mañana del día siguiente tomó el expreso con destino a Barcelona, donde enlazó con el tren que le había de devolver a su despacho de París. No hay más referencias sobre las decisiones que pudieran tomarse en esta breve visita; pero sí sabemos que el  ritmo y planteamiento de los trabajos se modificó en el año 1911 siguiendo los planes de trabajo trazados por Grasset y Ribes: de poco servía levantar el edificio de la terminal de viajeros si no se disponía de todos los edificios destinados a los servicios de talleres y tracción, y si los convoyes que salían de la vieja estación tenían que atravesar la nueva terminal de parte a parte. “Respondiendo a necesidades de la Compañía, se dio preferencia a la construcción de las nuevas instalaciones de dicho servicio de tracción, que se comenzaron en junio de 1911”, podemos leer en un reportaje publicado en la primavera de 1914.[i]

Cuando el reportaje fue publicado, ya se habían concluido las dos rotondas de maniobras, capaces para 42 locomotoras, los talleres de tracción y de recorrido “para la separación de locomotoras y vagones, talleres de pintura, hojalatería, torno de ruedas, etcétera, y los grandes almacenes de la Compañía”. Varios de estos edificios, hoy en día existentes, llevan el sello inconfundible de su arquitecto, Demetrio Ribes. Entre los almacenes, el periódico destacaba los de comestibles y tejidos; eran los economatos, que funcionaron durante décadas, también con Renfe, “para el servicio exclusivo del personal de la Compañía, donde podrán los empleados servirse con ventajosa economía”.

Para la ciudad de Valencia, el año 1911 fue el de la consecución de uno de sus anhelos pendientes, la propiedad de la Dehesa y del lago de la Albufera, cedidos por el Estado; las viejas aspiraciones de convertir la zona en un paraje turístico se podrían hacer ahora realidad. Mientras tanto, el proyecto del nuevo Mercado Central continuó paralizado, como también lo estaba, en la práctica, el deseo de ver construida una nueva casa de Correos. No tuvo mejor suerte el proyecto de ferrocarril directo entre Valencia y Madrid, por Cuenca: entre subastas frustradas, la segunda en 1911 y la tercera en 1913, el proyecto agotó la década sin haberse podido hacer realidad y vio morir, en el año 1913, a quien había sido su esforzado impulsor, el marqués del Turia.

Del año 1911 es necesario destacar los hechos revolucionarios de septiembre: la primera gran huelga general de España tuvo especial resonancia por los graves sucesos producidos en Cullera y algunas otras localidades valencianas. Desde Valencia, el paro e contagió a toda España, que fue declarada en estado de guerra como hizo el capitán general el 18 de septiembre.

Si la suspensión de garantías constitucionales duró varias semanas, la represión y los enfrentamientos fueron causa de varias muertes. De estos episodios, prueba de que en España se estaba produciendo una paulatina toma de conciencia de la clase obrera y un claro aumento de la fuerza sindical, debe destacarse la particular importancia que tuvo el sector ferroviario, tanto por su número de empleados como por su concienciación obrera, así como por el valor estratégico que suponía para el sindicalismo lograr, en un momento dado, la paralización de los ferrocarriles. Los espacios ferroviarios valencianos, la vieja estación y la que estaba en obras, fueron escenario de disturbios cuando se intentó el corte de líneas telegráficas y telefónicas y se quiso impedir la salida de algunos trenes.

Como ya había ocurrido en 1909 durante la Semana Trágica barcelonesa, el malestar revolucionario estuvo precedido por un aumento de la tensión bélica en las posesiones españolas en Marruecos y el consiguiente envío de tropas hacia Melilla. En Alzira, los revoltosos detuvieron dos convoyes en los que viajaban soldados llamados a embarcar –en total unos 180 hombres– y se los llevaron, uniéndolos a sus manifestaciones y acciones revolucionarias. El 16 de septiembre embarcaron en Valencia más de 1.400 hombres de los regimientos Guadalajara y Mallorca; pese a los diversos daños registrados en la red viaria, todo ello supuso un extraordinario despliegue ferroviario, continuado de inmediato por el refuerzo militar de la zona de la Ribera donde se había producido el mayor brote revolucionario: cinco compañías del regimiento Tetuán, de guarnición en Castellón, se trasladaron a Valencia.

A lo largo de 1912 no hubo progresos en la construcción de la nueva terminal ferroviaria, dado que el esfuerzo de la Compañía del Norte siguió centrado en la terminación de los edificios destinados a talleres. Las noticias ferroviarias destacables del año fueron dos: el accidente del mes de julio y la huelga de septiembre.

El 2 de julio, el expreso de Vinaroz arrolló a un tranvía eléctrico en el paso a nivel del Camino del Grao, causando cuatro muertos y 18 heridos entre los viajeros y personal del tranvía. “No había sonado la campana de aviso, ni el guardabarrera había puesto la valla, y esto fue la causa de que el tranvía no se detuviese”, dice al Almanaque de “Las Provincias” sobre el terrible suceso. Una gran polémica de prensa se abrió a renglón seguido: destaca de ella la actitud del diario “El Pueblo”, defensor del conductor y los dos cobradores del tranvía que sobrevivieron y que fueron procesados por el juez como presuntos responsables, para ser liberados pocas horas después. El diario republicano tuvo ocasión renovada de dirigir sus iras contra la Compañía del Norte. La campaña de prensa, en efecto, cargó contra la empresa ferroviaria, que fue obligada, después de un debate en el Congreso de los Diputados, a que sus trenes “al llegar por dicho paso a nivel, se detuviesen antes de llegar, y luego lo cruzaran a marcha lenta”.

La nota destacable de septiembre de 1912 fue un nuevo brote huelguístico nacional, iniciado también en el sector ferroviario, a causa de que el Gobierno de Canalejas, tras largo debate parlamentario, había empezado a aplicar el principio legal de la movilización del personal necesario para garantizar el servicio ferroviario. Para la prensa, desde la conjunción de intereses electorales de republicanos y socialistas que nació en 1909, parecía claro que cada mes de septiembre iba a estar consagrado a tensiones huelguísticas de raíz ferroviaria. “El gobierno sabe que las disidencias entre los ferroviarios son mayores de lo que se desvela aparentemente, porque alguno se han apercibido, aunque tarde, de que son víctimas de maniobras políticas y de agitadores ambiciosos”, decía una crónica política fechada en Madrid.[ii] Con todo, los llamamientos a una acción conjunta de los dos partidos monárquicos parecía una apelación utópica.

En esos días tensos, concretamente el 4 de septiembre, la estación ferroviaria de Alicante fue escenario de un hecho dramático: el tren número 30, procedente de La Encina, entró velozmente en la estación de la línea MZA, pasó con gran rapidez por la rotonda de maniobras y los muelles para salirse de la vía, destrozar los topes, atravesar el andén, derribar el muro del edificio de un metro de espesor, arrollar las taquillas y la cola de pasajeros que aguardaban ante ellas, atravesar el vestíbulo y salir por las escaleras de la terminal. El balance fue de cuatro muertos y un centenar de heridos.

En el ámbito de las aspiraciones ciudadanas el año se cerró con la presentación oficial del plan de reforma urbana en el que había estado trabajando, durante los últimos cinco años, el arquitecto Juan Aymamí. Ambicioso, el plan respondía a las aspiraciones de saneamiento, regeneración y apertura de grandes avenidas que el partido republicano de Blasco Ibáñez puso en circulación en su documento “La Revolución en Valencia”, fechado en el año 1901 y mantenido como elemento inspirador por los republicanos que accedían al Ayuntamiento y, desde luego, por el diario “El Pueblo”.

El periódico ahora dirigido por Félix Azzati defendió el plan de Aymamí que básicamente consistía en abrir una avenida de 25 metros de ancho, la del Oeste, entre San Agustín y el puente de San José, y otra de 40 metros, entre el puente del Real y la plaza de la Reina, que quedaría notablemente ensanchada. El aprovechamiento turístico de la Dehesa y la Albufera y el trazado del Paseo al Mar se incluían entre los ambiciosos objetivos de la ciudad al adoptar este plan de 1912. En su presentación del proyecto de reforma interior, el diario “El Pueblo”[iii] no olvidó que la nueva estación del Norte era una pieza clave; e informó que se esperaba que las obras estuvieran concluidas a finales de 1913.

Cuando ese plazo ya estaba próximo, en noviembre de 1913, el nuevo alcalde conservador nombrado por el Gobierno de Eduardo Dato, Francisco Maestre, abordó en su discurso los eternos asuntos pendientes de la ciudad –sanidad, escuelas, empréstito– y los grandes proyectos –Banco de España, Mercado Central, Correos y Paseo al Mar– para abordar, finalmente, el de la nueva estación: “Sabéis — dijo– que a mediados del año venidero deben terminar las obras de la nueva estación. Yo he hecho gestiones, con carácter particular, para que la Compañía active la apertura de las vías que constituirán la Avenida de la Estación. Ahora, como alcalde, las proseguiré con mayor eficacia

1914.- La ofensa del Tren Directo

Pocas veces en su larga historia el periódico conservador “Las Provincias” había utilizado artillería verbal de tamaño calibre. Pero en febrero de 1914 la usó: “Nueva burla a Valencia”[iv], escribió para informar del proyecto gubernamental de proceder, el próximo 10 de mayo, a la tercera subasta de la concesión del ferrocarril Madrid-Utiel, Burla, “sangrienta burla” se adjetivó en el texto, para describir lo que el conde de Romanones le acababa de hacer a Valencia, después de prometer, con toda solemnidad que no se anunciaría la subasta del ferrocarril tan esperado sin la garantía del 5 % “única que había de permitir que pudiera producir efectos favorables la mencionada línea, ya que ello la ponía en condiciones de que hubiera postores”[v]. Si el periódico “El Pueblo” habló de “Valencia, escarnecida”, “Diario de Valencia” utilizó el término “ultraje”. Los llamamientos a las movilizaciones cívicas de protesta menudearon: se reclamaban  “menos palabras y más hechos”; era preciso exhibir coraje en defensa de unos intereses que simplemente habían sido defraudados después de las mil promesas formuladas desde que en 1908 iniciara el fallecido Tomás Trenor aquella brillante campaña de resurgimiento en torno a un ferrocarril necesario.

Durante todo el año no hubo otro tema. En competición incluso con el de la Guerra Mundial y el del encarecimiento de las subsistencias. En oleadas sucesivas se puede ver a los valencianos pasar de la indignación al intento de negociación, la amenaza, el ruego, el viaje a Madrid en comisión oficial o la gestión secreta, todo ello en medio de un alud de sucesivas reuniones. Pocas veces se puede ver con tanta claridad, en la historia valenciana del Siglo XX, esa doble constante en las reivindicaciones sociales y económicas valencianas ante el Estado: de un lado, la falta de unidad y cohesión interna entre los peticionarios; de otro lado, la débil penetración en Madrid de la Valencia que Tomás Trenor había llamado “Cenicienta de España” desde el grito de estímulo.

Los registros informativos sobre reuniones y gestiones fracasadas abarcan prácticamente todos los meses del año: en el último, del 15 de noviembre, la llamada junta magna del ferrocarril directo, después de mil disensiones internas, llegó a una “fórmula de transacción” consistente en “rogar al Gobierno que mantuviera el proyecto de ley del directo presentado a las Cortes, pero que se añadiera que la nueva línea Madrid-Valencia no fuera tributaria de ninguna otra y que se gestionada la concesión de premios a los mejores proyectos que se presentasen”.[vi]

Todo ello se produjo en el curso de un año en el que las obras de la nueva terminal ferroviaria parecían  sestear. De hecho es muy curioso observar que el día anterior al que Valencia fue alarmada por la real orden que encerraba el desprecio a los anhelos generales, “Las Provincias” publicó un suelto en el que advertía: “Llamamos la atención de las autoridades acerca de que se haya constituido la nueva estación de los ferrocarriles  del Norte como lugar de juego para los estudiantes del instituto. Esto es peligrosísimo y muy dado a desgracias”. La zona de obras, en efecto, aparentaba estar poco vigilada: no parecía haber mucha actividad en su interior. Y, como el periódico comentaba a renglón seguido, los alumnos merodeaban por los vagones y recibían a pedradas a los empleados que se atrevían a evitarlo.

El detallado reportaje que “La Correspondencia de Valencia”[vii] publicó poco después del estallido de indignación valenciano por el asunto del ferrocarril directo parece hecho a la medida para compensar los anhelos de modernización negados por el Gobierno de Eduardo Dato. Desde luego denota un especial deseo de salir al paso en un asunto que empezaba a ser inquietante, a causa de la excesiva prolongación en el tiempo de las obras de la nueva estación. El texto nos indica al principio: “La Compañía ferroviaria del Norte, está realizando en Valencia una obra gigantesca que, cuando esté terminada, quizá en lo que de este año resta, será un verdadero monumento arquitectónico, tal vez el más notable que encierre nuestra ciudad”. Dice el articulista que “hemos hecho diferentes visitas a la nueva Estación, encontrando todo género de facilidades en el personal técnico”. Y remarca seguidamente que la terminación “será probablemente a fines del corriente año”.

La estación, llamada a ocupar 300.000 metros cuadrados, “tendrá un desarrollo de vías de veinticinco kilómetros”. “Hay una distancia de kilómetro y medio entre el extremo de las vías de andén y la primera aguja del lado de La Encina y un kilómetro entre las agujas extremas de los lados de Tarragona y Utiel”. El coste previsto de las instalaciones se evaluaba en nueve millones de pesetas. “Esta soberbia obra, por la amplitud y holgura de las instalaciones, así como por el plan de comodidad e independencia de los servicios, que ha presidido su concepción, podrá considerarse como una Estación modelo y será quizá la mejor de España”.

La proximidad de la terminal nueva a la vieja, y a las instalaciones de tracción, junto con el deseo de no interrumpir el servicio en ningún momento, explicaba que, habiéndose iniciado los trabajos de la terminal en abril de 1909, la construcción se hubiera ralentizado. Se dio prioridad a las instalaciones complementarias, dejando la terminal para la fase final. “El edificio de viajeros, actualmente en construcción, constará de dos naves o cuerpos paralelos a las vías, unidos por un cuerpo central perpendicular a las mismas y con fachada a la calle de Játiva”, indica el reportaje. Tras informar de la construcción de los ya conocidos patios, cerrados por verjas, y de la ubicación de las áreas de salidas y llegadas, el informe indica que la parte superior del edificio de fachada se destinará a oficinas de la compañía.

“Por ancha acera, cubierta por lujosa marquesina, se ingresará en espacioso vestíbulo de seiscientos metros cuadrados de superficie, en cuya parte central se instalarán las taquillas para el despacho de billetes, a su izquierda la Sala de facturación de equipajes y a la derecha, separados por grandes cristalerías, el Café-Restaurante y la Cantina”. Kiosco de prensa, estanco y escritorio se ubicarían en la parte central del vestíbulo, en un saliente de la fachada. Las mensajerías estaba previsto que funcionaran en el cuerpo de la calle de Bailén y la novedad es que tendrían muelle propio con una vía para el acceso de vagones. El servicio de Correos se pensaba situar en el lado izquierdo, en la calle de Gibraltar, proyecto que se desestimó más adelante, uniéndolo a la zona de Mensajerías. “En los dos cuerpos laterales existirán espaciosas salas de espera y un servicio de retretes montados con extraordinario lujo”, se indica.

El reportaje publicado en marzo de 1914, fue el único informe que vino a añadir detalles de la estación después de las descripciones, ya lejanas, publicadas con poco detalle en el año 1906; y fue también el primero que habló de la cubierta y su diseño, sin duda una parte del proyecto resuelta y decidida no mucho tiempo atrás por Demetrio Ribes y Enrique Grasset. La superficie de vías y andenes a cubrir era, de modo preciso, de 45 metros de anchura y 196 de longitud. “Este espacio –se dice en el reportaje– se cubrirá con cristal y planchas de amianto y de cemento comprimidas, sostenidas por una soberbia armadura de cerchas en forma de arco sin tirantes, apoyadas directamente en el terreno, cuyas cerchas serán curvas, de arco elíptico en el interior y circular en el exterior, estando el arranque de la curva exterior a doce metros del suelo, y su punto más alto a veintidós metros del mismo, y soportaran un lucernario cuyo vértice se encontrará a veinticuatro metros cincuenta centímetros del suelo”. La extraordinaria cubierta tendría un peso de 800 toneladas.

Grandes ventanales maniobrables, ubicados en los laterales, mejorarían la ventilación de la cubierta. El reportaje se completaba con detalles de gran interés sobre los aspectos decorativos de la nueva estación del Norte, donde, a requerimiento del arquitecto, se iban a dar cita todas las artes decorativas y lo mejor de las industrias especializadas, singularmente valencianas. Esos  detalles, que hemos reservado para el capítulo correspondiente, estaban orquestados por el “alma de este colosal trabajo, D. Demetrio Ribes, arquitecto de gran reputación, conocidísimo en toda España, donde ha realizado una porción de obras  verdaderamente monumentales”. “!Así se hace patria chica!”, remató el periodista, rendido ante la figura del diseñador de la estación.

Hay que señalar que el nombre de Demetrio Ribes, presidente de los arquitectos valencianos, aparece mencionado a mediados de junio de 1914, al pie de un comunicado en el que  representantes sindicales, patronales y autoridades municipales anunciaron el fin de una huelga de albañiles que amenazó la actividad de la construcción durante al menos cuatro  semanas. En una asamblea multitudinaria, los albañiles, finalmente, acordaron aceptar la oferta de los patronos, articulada en torno a unas bases que establecían un jornal de 2’75 pesetas diarias para los braceros, 2’50 para los peones y una mejora de un real diario para los oficiales.

Imágenes

– Cuerda de presos. Los procesados por los hechos revolucionarios de Cullera desembarcan del tren para ir al juzgado de Sueca.

– El indulto del Chato de Cuqueta, en 1912, en la portada de “Las Provincias”.

– En 1911, el Gobierno concedió a Valencia la Albufera.

– El terrible accidente de la Estación de Alicante.

– Las obras de la nueva Estación.

– El ferrocarril era el medio de transporte prioritario.

Notas

[i] “La Correspondencia de Valencia”. “La nueva estación”, 13 marzo 1914.

[ii] “Las Provincias”. 5 octubre 1912.

[iii] “El Pueblo”. 5 de diciembre de 1912.

[iv] “Las Provincias”. 19 febrero 1914

[v] Almanaque de “Las Provincias”. Las noticias de 1914

[vi] Almanaque de “Las Provincias”.

[vii] “La Correspondencia de Valencia”.13 marzo 1914

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Acerca de fppuche

Periodista y escritor. Director de “Las Provincias” desde 1999 a 2002. Desde 2011, miembro de la comisión de Gobierno del Consell Valencià de Cultura.
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