NORTE (14). LA CRISIS LLAMA A LA PUERTA

1914-1915. La más terrible guerra

El 28 de junio de 1914, el archiduque Francisco Fernando, heredero de la corona austro-húngara, murió  tiroteado en Sarajevo, víctima de un atentado, junto con su esposa, la duquesa Sofía. Mientras las cancillerías europeas, presas de una enorme tensión, parecían enloquecer, el vicecónsul imperial en Valencia, Francisco Goerlich, dispuso todo lo necesario para que en el patio de la legación, en el número 50 de la calle del Mar, hubiera pliegos de firmas de condolencia. Pocas horas después, Goerlich recibió un “marconigrama” procedente del crucero austríaco “Kaiser Karl VI”, buque de instrucción de guardias marinas: enterado de la tragedia, el navío, que hacía singladura desde la isla de Corfú, adelantaba su visita programada a Valencia; y rogaba al consulado que preparara todo lo necesario para celebrar un gran funeral por la joven pareja asesinada.

El 30 de junio, el crucero, con sus 461 tripulantes, fondeó en la dársena valenciana, frente a la comandancia de Marina, para una estancia de seis días. El sábado, 4 de julio, a bordo del buque de guerra, las autoridades valencianas asistieron a una misa de “Requiem” por el alma de los asesinados; y el lunes, día 6, se repitió la triste ceremonia en la iglesia del Patriarca. En uno y otro caso, silenciosamente, el ambiente traspiraba los peores augurios posibles: la guerra, una terrible Guerra Europea, estaba llamando a las puertas. Y llegó apenas unas semanas después: “El crimen político de Sarajevo había producido una verdadera revolución en nuestra política internacional. Austria, de acuerdo con Alemania, envió una nota a Serbia, que esta no pudo admitir, y que dio como resultado el que Austria declarara la guerra a Serbia. Esta fue la chispa del incendio del pavoroso conflicto europeo. Cruzáronse notas las principales potencias y el resultado de ello fue que Alemania declarase la guerra a Francia y a Rusia, y que Inglaterra, tomando como base el que Alemania había invadido el territorio belga para comenzar sus operaciones contra Francia, hiciese lo propio a Alemania. La impresión que todas estas noticias produjo fue inmensa”.[i]

Al hilo de este relato cambió, en muy pocos días, la vida valenciana, española y mundial. Durante los años siguientes, aunque España se declaró y se mantuvo neutral en el conflicto, nada fue igual: la Guerra Europea abrió para los españoles una fase de graves carencias, de duro encarecimiento de los productos de primera necesidad y de las materias primas. En adelante, los valencianos verían subir escandalosamente el precio del pan y sufrirían la falta de carbón para cocinar; la industria, la construcción, necesitada de combustibles o mineral de hierro, volvería a una situación de crisis de la que se dedujo, en años sucesivos, un gran número de parados. Apenas una semana después, en agosto, ya se hicieron patentes las consecuencias: el citado Almanaque nos dice que “una injustificadísima alarma, y quizás una codicia en los acaparadores de trigos y carbones, produjo una gran alza en los precios de las harinas y de los carbones…”

Mientras regresaban a España miles de repatriados procedentes de los países en guerra, la política se crispó con un debate sobre germanófilos y aliadófilos y el sindicalismo tomó conciencia de una nueva y desesperante situación que dividía a la sociedad en clases. La economía valenciana, en los años siguientes, vivió pendiente de las medidas del Gobierno destinadas a impedir o favorecer las exportaciones, así como del enriquecimiento que las ventas o la especulación en tiempo de carencia podían producir. Finalmente, la marina mercante cobró protagonismo relevante: navegar, exportar, fue un acto heroico ante el acecho de un arma nueva, el submarino, que sembraba el pánico en todos los mares de la guerra.

A los 28 años, el joven arquitecto Javier Goerlich acababa de recibir el título profesional en Madrid y ya tenía tres edificios en obras, sus primeros trabajos en la ciudad donde había nacido. Pero el hijo del vicecónsul de Austria se consagró como representante de una nueva generación de profesionales el 5 de diciembre de 1914, cuando abrió sus puertas el Trianón Palace, un gran local de espectáculos levantado sobre el solar del antiguo convento de Santa Clara, en la calle de Ruzafa. Mil quinientos espectadores abarrotaron el nuevo local, atraídos por el buen hacer del maestro Lassalle, capaz de reunir una orquesta sinfónica en la ciudad echando mano de los buenos recursos musicales que había aquí y allá, desde la Banda Municipal y a los cafés y los fosos de los teatros.

El Trianón Palace fue un impacto moderno en la ciudad que estaba derribando, uno tras otro, los edificios modernistas de la Exposición Regional. Y más allá del éxito de Goerlich fue la consagración de un veterano artista, Pepito Puig, tallista decorador, que había preparado en las fachadas del nuevo edificio “ocho magníficos bajorrelieves, animados de vivientes rasgos (que) reflejan en la fachada principal los bailes más típicos de las diversas regiones de España. Y tres grupos escultóricos, en los que la sobriedad helénica forma interesante contraste con el gusto novísimo, rematan graciosamente la fachada”.[ii]

En un tiempo en que el cine pugnaba por arrebatarle clientela al teatro, el “Trianón Palace” llegó a Valencia con el nombre de teatro-café, para empezar dando música clásica y estar abierto a todos los espectáculos: cine y zarzuela, teatro y revista, circo y danza… Y lo hizo como culminación de un nuevo estilo, en este caso recargado de manera exagerada por los adornos del tallista Puig, donde la arquitectura cobijaba y hacía compatibles diversas modalidades de la artesanía. Aunque en este caso, por decisión fundacional, tanto la obra como el negocio teatral mismo, no tenían un horizonte mucho mayor de diez o doce años porque el propietario del suelo quería destinarlo a construir un edificio de viviendas.

Con todo, el cinematógrafo Caro, dotado en su fachada de unos graciosos adornos florales creados por Vicente Ferrer, inició, hacia 1910, una cadena de nuevos locales de espectáculos que continuó, a partir de 1914, con el cine Ideal, ubicado en la calle de Corset; el cine Martí, levantado muy cerca del Trianón Palace; el Lírico, que se ubicó en la avenida del Puerto y, finalmente, el Olympia, que abrió sus puertas en la calle de San Vicente, en un gran edificio que ocupó en el antiguo solar del Convento de San Gregorio.

  1. Rumores, temores y debates

Según leemos en la revista profesional “Madrid Científico”[iii] las obras de la terminal ferroviaria “fueron adjudicadas a la Catalana General de Crédito (Barcelona), pero como dicha compañía está en liquidación, en el mes de mayo rescindió el contrato, ejecutándose las obras por el sistema de contratas parciales”. La reseña  mencionada, más allá de difundir los datos generales de la nueva estación y sus virtudes, indica que “las obras se efectuaron casi todas por el sistema seguido por la Compañía del Norte, por concurso entre constructores e industriales; por esta razón, en la estación de Valencia puede decirse que habrán trabajado obreros y casas de toda España”.

Quizá ese episodio de la Catalana está en el origen de un rumor al que, en enero de 1915, dio crédito un diario de la ciudad[iv]: las obras de la nueva estación del Norte se iban a paralizar. Las dificultades derivadas de la guerra en el campo de la construcción y las obras públicas eran tan evidentes que la noticia no contrastada era más que factible. Al día siguiente, el diario “El Pueblo”[v] la copió y añadió de su cosecha unos duros párrafos sobre la poca atención que las empresas públicas y el Gobierno prestaban a los asuntos valencianos. Sin embargo, curiosamente, el mentís que siguió como reacción a la noticia falsa fue el principio de una etapa nueva, y además definitiva, en la conclusión de las obras de la terminal de Norte en Valencia.

“Contra lo que se temía, la Compañía del Norte no paraliza las obras de la nueva estación, sino que parece dispuesta a continuarlas con gran actividad”, escribió el diario republicano,[vi] que ponía como horizonte para la inauguración el año 1916. “Ello satisfaría grandemente a los valencianos, no solo porque el tránsito rodado de la circunvalación verificaríase en su totalidad, pero también porque la apertura de una gran avenida (la de Amalio Gimeno) al centro de la ciudad, como así mismo la de la calle de Gibraltar, paralela a la nueva estación; el adecentamiento de aquellos lugares y el hermoseamiento de la plaza de Toros, rodeada, en parte, por artística verja de hierro, significarían una nuevo avance en la transformación urbana de Valencia”.

“Las Provincias”[vii] se ocupó de contrastar el rumor y aportó la mejor noticia que cabía esperar en la ciudad: “Hoy podemos ya decir, que no solo no se paralizarán, sino que la mencionada Compañía piensa imprimir a las mismas mayor actividad, para lo cual, dentro de breves días, dará principio al montaje de la gran marquesina central, que ha de cubrir las vías y andenes. La construcción de esa marquesina se halla ya terminada en talleres y sus elementos se están expidiendo en la actualidad a pie de obra”.

Al edificio de la terminal le faltaba la decoración interior, el estucado de las fachadas interiores y el solado de los andenes; pero estos eran incompatibles con el plan de montaje de la cubierta: la dirección de las obras, sin embargo, había trazado un plan coordinado para que todo acabara a la vez. De modo que “salvo circunstancias imprevistas, no se interrumpirán los trabajos hasta que pueda prestar servicio la nueva estación”. Claro que, para ello, el Ayuntamiento y la Diputación debía ponerse también manos a la obra: la calle de Gibraltar tenía que ser abierta hasta la ronda de la calle de Játiva y eso implicaba negociar las nuevas líneas urbanísticas y modificar el vallado de la plaza de toros una vez hecha la cesión necesaria de suelo.

Era necesario activarlo todo. Y que la futura estación fuera tratada como un elemento clave de la nueva ciudad. “Existe proyectada y planteada la avenida desde la estación, en línea recta, hasta la Bajada de San Francisco”, recordó “El Pueblo” en su crónica ya referenciada. Hacer esa tarea “supone un dispendio de muchos miles de duros”. Pero “la realidad impondrá con fuerza avasalladora” la modernización de todo el nuevo centro de Valencia, incluida la comunicación con el futuro Mercado Central y la plaza de la Reina, necesitada de ampliación. La calle de la Sangre, para empezar, ya no podía soportar, con su escasa capacidad, la fuerte circulación que buscaba cada día esa vía que también se estaba regularizando y ensanchando. En cuanto a la avenida de Amalio Gimeno era preciso resolver los conflictos de intereses y regularizar los solares resultantes del levantamiento de las vías de la vieja estación y de la desaparición del convento de la monjas de la Presentación, que proyectaban una nueva casa en Benicalap.

¿Qué se necesitaba para llegar a un feliz resultado del crucigrama urbano? Desde luego, dinero. Y unidad de acción política sumada al “acierto y honradez en la Casa de la Ciudad”. Algo que, para “El Pueblo” resultaba muy difícil: “¿Puede afirmarse esto en general refiriéndonos a la conducta que en los tres años de mando ha observado la coalición monárquica?”, se preguntaba sin esperar respuesta.

Un mes después, un furioso vendaval causó estragos en el puerto y toda la línea de costa, derribó numerosos árboles y causó no pocos daños en las obras de construcción de la terminal ferroviaria. Cubiertas y muros recién levantados fueron arrollados por el viento, que llegó a tumbar vagones de mercancías: en la obra de los lavabos del andén recayente a la calle de Gibraltar hubo que comenzar los trabajos de nuevo.

Las fallas del año 1915, que fueron más de cuarenta, tocaron cien temas, desde los horrores de la guerra hasta la avaricia de los acaparadores, pero no se detuvieron en el asunto ferroviario en general y en el de la estación nueva en particular. Cupletistas y toreros, horneros ricos y artistas pobres, el cine que vence al viejo teatro… Todo parece estar presente en la temática fallera salvo la inquietud ferroviaria, que ni siquiera se hizo presente a través de la polémica del ferrocarril directo a Madrid.

Con todo, uno de los debates de prensa en la primera mitad de 1915 fue si se trabajaba activamente en la estación o no. “El Pueblo”[viii], con su peculiar forma de provocación a la Compañía del Norte, insistía en la poca actividad: cuando sucedió el vendaval, escribió, no había nadie trabajando; y tampoco había movimiento en vísperas de fallas, cuando la información se redactó.

Durante todo el año, en la práctica, las energías políticas, económicas e institucionales de Valencia siguieron ardiendo en la pira de un debate que parecía no tener fin. El 22 de junio, con toda solemnidad, los presidentes de la diputaciones provinciales de Madrid y Valencia, y los alcaldes de ambas capitales, firmaron un contrato con los ingenieros Bellido y Gómez de Membrillera, para redactar un anteproyecto de un ferrocarril directo entre Madrid y el Grao de Valencia, que fuera capaz de desbloquear los encasquillados proyectos precedentes. Pero tampoco esa idea avanzó en años sucesivos.

Del transcurso del año 1915 cabe destacar, finalmente, el gran recibimiento que los republicanos tributaron, en el mes de su junio, a su líder, Vicente Blasco Ibáñez, varios años ausente, febrilmente ocupado desde que empezó la guerra europea en la labor de luchar por la causa francesa en contacto directo con el presidente de la República. Sus conmovedoras crónicas sobre el conflicto, publicadas en forma de coleccionable, conquistaban cada semana nuevos lectores y encendían la pasión de sus correligionarios, que le recibieron en los últimos kilómetros desde ambos lados de la vía y, ya en la estación, le tributaron un recibimiento memorable y le acompañaron hasta la redacción de “El Pueblo”, en la calle de don Juan de Austria.

Con todo, las posibilidades de que Blasco hablara contra la neutralidad española, el rumor de que podía pedir la intervención de España en la guerra, desde luego junto a Francia y los aliados, alarmó al Gobierno y a su representante en Valencia, que canceló un mitin en el Jai-Alai, que prometía ser multitudinario, previsto el día 18.

Imágenes

– El atentado de Sarajevo, en un periódico de Viena

– El crucero “Kaiser Carl VI” del imperio austrohúngaro

– La guerra europea amenazó la estabilidad de la economía y encareció los precios

— El Trianón Palace, una obra del joven Javier Goerlich

– Noticia del temporal de febrero de 1915 en la portada de “El Pueblo”

— La elegante decoración del interior de la Estación.

Notas

[i] Almanaque de “Las Provincias” para 1915.

[ii] “Las Provincias”. 5 diciembre de 1914

[iii] “Madrid Científico”, número 893. 1916

[iv] “La Correspondencia de Valencia”. 18 enero de 1915

[v] “El Pueblo”. 19 enero de 1915

[vi] “El Pueblo”. 22 de enero de 1915

[vii] “Las Provincias”. 22 enero de 1915

[viii] “El Pueblo”, 12 marzo de 1915

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Acerca de fppuche

Periodista y escritor. Director de “Las Provincias” desde 1999 a 2002. Desde 2011, miembro de la comisión de Gobierno del Consell Valencià de Cultura.
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