NORTE (15). QUE LA GUERRA NO NOS PARE

 

1916. La conclusión de las obras

Mes tras mes, en una España convulsa, las noticias de la guerra inundaron de debate todos los foros y llenaron de horror nuevo las tertulias: se empleaban en el conflicto armas nunca vistas, globos, aeroplanos, gases venenosos, carros blindados descomunales y obuses de gran calibre; la devastación abarcaba tanto iglesias como hospitales y diezmaba las poblaciones. Y mientras los caminos de la exportación se hacían imposibles a causa de la acción de los submarinos, la agricultura valenciana vivía un caos que  basculaba desde la euforia en torno a los productos que se podían exportar al hundimiento de los precios en las producciones excedentarias. Una semana faltaba el pan y la otra cerraban las fábricas por falta de carbón; si en 1915 fueron 23 las huelgas agrícolas que interfirieron la vida normal de la agricultura valenciana en 1916 subieron a 35 y en 1917 alcanzaron la cifra de 46.[i] Las huelgas industriales, de la construcción o la inquietudes ferroviarias no fueron menores.

Es notorio, sin embargo, que en 1916, en medio de muy razonables temores de paralización, en un clima que aconsejaba ralentizar todas las inversiones, se reactivara la construcción de la estación del Norte y entraran las obras en una fase de terminación. Baste decir que el año 1916 fue marco de las dos primeras grandes huelgas generales españolas, a finales de febrero y en diciembre, para comprender lo que casi se puede calificar de sorprendente. El 29 de febrero de 1916, en el curso de esa primera huelga general que tuvo su origen en el conflicto planteado por los horneros, un guardia civil de paisano resultó muerto, tiroteado erróneamente por sus compañeros, cuando avanzaba portando el arma que acababa de incautar a un revoltoso. Todo ello ocurrió en la plaza de San Francisco, a pocos metros de la vieja estación.

Por encima de tan malos augurios, el alcalde Fidel Gurrea, en un viaje que hizo a Madrid para repasar con las autoridades gubernamentales el estado de sesteo de las obras valencianas pendientes, apenas pudo informar a la prensa que, a su regreso, había visto desde el tren varios vagones cargados con las piezas recién ensambladas de los arcos de la marquesina de la nueva estación, una noticia realmente esperanzadora.

En efecto, en febrero  de 1916 los técnicos de la empresa Grasset que había construido en Madrid los arcos de la cubierta de la estación ya estaban trabajando en Valencia y tenían disponible el plan de montaje de la marquesina, que se hizo posible gracias a un ingenioso andamio que se había preparado para moverse a lo largo de las vías.[ii] Por encima de su nivel se podría trabajar en el ensamblaje de las piezas de la cubierta; por debajo, gracias a su protección, podrían pasar sin riesgo los trenes que a diario tenían que seguir llegando a la vieja estación de la plaza de San Francisco. Demetrio Ribes dirigió el conjunto de inteligentes decisiones: para no perjudicar las obras de decoración del vestíbulo de viajeros de la calle de Játiva, se construyeron dos túneles, de modo que los convoyes entraban en el área de la cubierta que se instalaba, atravesaban el vestíbulo y salían a la luz en el paso a nivel de la calle de Játiva para entrar enseguida en la estación vieja de destino.

El montaje comenzó a principios del mes de abril y fue en mayo[iii] cuando se dio la noticia de que se había colocado el tercero de los doce arcos destinados a levantar la colosal estructura de la marquesina. A finales de mayo ya eran seis los arcos tendidos; el 8 de junio se había llegado al octavo de los soportes y el 21 de junio solamente faltaban dos para que se completara la docena de grandes apoyos. Todo ello se logró, bajo la dirección de Demetrio Ribes, sorteando algunas dificultades, como las fuertes lluvias del mes de abril, y algunos problemas con el pago de los salarios: los trabajadores de la contrata, enfadados por el retraso en el cobro, se dirigieron al gobernador civil para que mediara ante el contratista: los pagos, quincenales, tenían que hacerse del 1 al 3 y del 17 al 18 de cada mes y, sin embargo, se estaban retrasando.[iv]

Cuando el 10 de julio llegó una huelga ferroviaria de intensa motivación sindical y política, la marquesina de la estación estaba con sus doce arcos tendidos y a falta de cubrir por completo. Todos los servicios ferroviarios fueron militarizados en este caso, para impedir que la paralización total de la red trajera el temido caos: de ahí que las fotos que pueden localizarse en las revistas ilustradas de Madrid muestren a los soldados patrullando bajo la gran marquesina de una estación desierta de actividad. Con todo, cuando la Feria de Julio comenzó, el día 24, cientos de viajeros desplazados a Valencia para asistir a las corridas de Sant Jaume pudieron ver la estación nueva antes de atravesarla en túnel y salir a la calle de Játiva.

La cubierta estuvo concluida por completo en agosto de 1916, mes en que una prestigiosa publicación profesional, “La Construcción Moderna”,[v] se hizo eco de lo avanzado de los trabajos. “Está a punto de abrir al público”, dijo la reseña de una obra que ya se estaba concluyendo en sus pequeños detalles. La distribución interna del edificio, la diversificación de los movimientos, la multiplicidad de servicios llevaban a la revista a subrayar con elogios la figura de Demetrio Ribes.

Terminada la cubierta, las obras, en el último tramo del año 1916, se concentraron en los aspectos de acabado y en los mil detalles decorativos, que Demetrio Ribes quiso cuidar muy personalmente, en la línea, ya glosada, de integración de las artes. Este trabajo interno fue avanzando en un otoño especialmente lluvioso que puso a prueba el funcionamiento del edificio y de su enorme cubierta, así como los sistemas de drenaje y ventilación. Aunque no hay noticias de que el agua afectara a la nueva estación, sí que causó muchas complicaciones, incluso daños de importancia, a la red ferroviaria de Norte en toda la Ribera: baste decir que el desbordamiento del Xùquer, sin ser de los llamados “históricos”, causó muchos daños en 1916 a los pueblos ribereños.

Un triste crimen y un bello mercado

Sin embargo, a la Compañía del Norte, y a su nueva estación, todavía le quedaba por sufrir, en el año 1916, otra gran prueba. Y fue el asesinato del jefe de la estación, Mariano Ordax, a manos de un empleado de la compañía, mozo de tren, que le asestó varias puñaladas  cuando se hallaba frente a los nuevos talleres, supervisando la marcha de los servicios ferroviarios. Ocurrió el 19 de octubre, a las seis y media de la mañana: el homicida, repentinamente, se abalanzó sobre su víctima y le asestó varias puñaladas. Lo hizo con saña, con una gran fuerza; la policía no necesitó muchos estudios forenses para ratificarlo. El navajazo del pecho caló toda la hoja en el cuerpo de la víctima; el del costado fue tan brutal que quebró la navaja y dejó la hoja en el cuerpo del infortunado. Aunque fue atendido por un guarda ferroviario que acudió en su ayuda, Mariano Ordax cayó sin fuerzas a los pocos pasos y quedó muerto entre dos filas de vagones. Alguien recogió del suelo el sombrero de paja de la víctima, con el ala perforada por la fuerza de una de las puñaladas: la noticia del crimen, la agresión contra Ordax, un respetado jefe con 63 años y más de cuarenta de servicio, causó conmoción en el mundo ferroviario valenciano.

Pasada la confusión de los primeros minutos, el horror de la familia y los compañeros de la víctima, la policía empezó a indagar si había personas que pudieran guardar algún rencor al jefe ferroviario. Y pronto comenzar a recaer sospechas sobre Enrique Lluch, el mozo de tren, que últimamente había tenido dos enfrentamientos con la víctima: en el primero, el trabajador ferroviario se insolentó cuando fue reprendido por Ordax por presentarse a trabajar tarde y sin uniforme; en vez de reconocer su retraso, se encrespó y estuvo a punto de agredir a un superior que, compadecido, no quiso aplicarle sanción laboral alguna. Pero Ordax sí tuvo que usar su autoridad contra Lluch en la segunda falta disciplinaria, cuando el irascible empleado golpeó a un compañero en el curso de una discusión derivada de la huelga de ferroviarios habida el pasado verano.

La agresión fue sancionada, sin apelaciones, con un disciplinario despido, que se hizo efectivo el 12 de octubre. Una semana después, Lluch, convertido en un violento ofendido, hirió de muerte a su jefe y huyó. La policía interrogó a sus padres, a sus hermanos, a su mujer, embarazada de varios meses: nadie sabía dónde localizarle… Con todo, a la mañana siguiente de su crimen se presentó a las autoridades; un abogado juicioso le había hecho reflexionar sobre las ventajas de entregarse en el juzgado. En sus declaraciones al juez dijo que había implorado al jefe que le readmitiera, pensando en sus cuatro hijos, pero que este le rechazó diciendo que los confiara a un asilo. Encolerizado, la agredió; pero Ordax se defendió con un  cuchillo, que Lluch le arrebató y terminó clavándole en la refriega.

Durante semanas, el asesinato de Ordax llenó las páginas de los diarios valencianos y fue objeto de todos los comentarios. Insensiblemente, fue un referente de temor cada vez que el mundo ferroviario mostraba signos de inquietud social o laboral, lo que era especialmente frecuente. En un clima de gran irritación de la población a causa de la escasez y el gran aumento de precios de las subsistencias, el sindicalismo que estaba irrumpiendo en la vida diaria era forzosamente duro en sus planteamientos; y el ferroviario causaba especial preocupación, tanto por la fuerza de sus convicciones como por su facilidad para paralizar la vida de la economía.

El 18 de diciembre, la huelga general revolucionaria de 24 horas que convocó el sindicalismo dejó a Valencia paralizada por tercera vez en el año. No hubo prensa, no salieron los tranvías a las calles, cerraron los comercios, las fábricas, los mercados…”Por fortuna la huelga fue completamente pacífica. Los elementos ferroviarios, que se habían adherido a ficha huelga tres días antes de estallar esta, y previa una conferencia con el Gobierno, rectificaron su actitud”.

Una semana después, el día de Nochebuena, Valencia mostró que su capacidad para apartar las amarguras y vivir la vida con intensidad, no se agotaba. Durante horas, una amena cabalgata, en la que participó incluso la Roca del Corpus llamada “La Fama”, recorrió las calles de la ciudad para invitar a todos a la inauguración del nuevo Mercado de Colón. En la fiesta desfilaron los viejos oficios y varias carrozas evocaron las carnes, los pescados, las verduras y las hortalizas que aguardaban en los dos centenares largos de puestos del nuevo espacio comercial cubierto.

Francisco Blanquells, el activo promotor del mercado del Ensanche no cabía en sí de satisfacción al ver terminado el proyecto que impulsó. Una decena de guapas valencianas, encabezadas por Elenita Durá, habían sido elegidas por votación popular como reinas del nuevo Mercado y saludaban desde lo alto de las carrozas. Francisco Mora, el arquitecto que había trazado los dibujos del futuro Ayuntamiento, el autor del palacio municipal en la Exposición Regional, contemplaba orgulloso su obra, en la que se integraba la forja, la cerámica, la carpintería y los cristales en un armónico discurso dedicado a jugar, en cornisas y frisos, en los mosaicos de la fachada, con los conceptos de la huerta, el mar, los alimentos y la relación de los valencianos con la Naturaleza.

Cerca de Francisco Mora, esa mañana de fiesta, también estuvo el hombre que, durante los últimos meses de obras apresuradas, había resuelto los asuntos estructurales de las ágiles y elegantes cubiertas del nuevo mercado de Colón, el ingeniero Demetrio Ribes.[vi]

Imágenes

–La nueva estación durante el proceso de construcción de la cubierta

— Un guardia civil muerto durante los disturbios en el centro de la ciudad

–. La huelga ferroviaria se extendió por España

— El jefe de la Estación fue asesinado por un ferroviario

—  El nuevo Mercado de Colón, en el que participó Demetrio Ribes

— Un adorno cerámico de la nueva estación

Notas

[i] Datos del estudio “Temps d’avalots al País Valencià”, de Joan del Alcázar. Diputación de Valencia, 1989.

[ii] “Las Provincias”, 24 de marzo de 1916

[iii] “Las Provincias”, 16 de mayo de 1916.

[iv] Ver “El Pueblo” de 20 de mayo de 1916.

[v] “La Construcción Moderna” nº 15. 15 agosto de 1916.

 

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Acerca de fppuche

Periodista y escritor. Director de “Las Provincias” desde 1999 a 2002. Desde 2011, miembro de la comisión de Gobierno del Consell Valencià de Cultura.
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