NORTE (10). LA PRIMERA IMAGEN DE LA ESTACIÓN

  1. 1906.La paella y la tartana

“Valencia progresa, no hay que dudarlo. Nuevas y extensas barriadas van poco a poco robando a la huerta incomparable sus tapices de verdor eterno para cimentar edificios donde nacían las flores…” En una de sus habituales crónicas de “Las Provincias”, José María de la Torre ponderó la transformación radical de la ciudad, enumeró los muchos proyectos pendientes del alcalde y su mayoría, y terminó su crónica poniendo sobre la mesa sus anhelos personales: para conseguir el progreso verdadero, valencia debería desprenderse cuanto antes de los tranvías de tiro de sangre y de las impopulares tartanas. Robándole la frase a un periodista de Madrid, De la Torre decía[i]: “Valencia tiene dos cosas, la paella y la tartana. La primera la inventaron los ángeles, la segunda el demonio”.

Algunas familias acomodadas o de la aristocracia ya se habían exhibido por las calles de la ciudad a bordo de ruidosos automóviles. En 1906 debía haber casi una docena funcionando. En cuanto a las líneas de tranvías de tiro animal, estaban en proceso de extinción; desde 1900 se iba imponiendo la tracción eléctrica, que había permitido retirar, además, el peligroso tranvía de vapor apodado el “Ravatxol” por su peligrosidad. Las tartanas, sin embargo, resistían las embestidas del progreso: si los tartaneros fueron tan enemigos del ferrocarril que alentaron el incendio del primer puente del tren en su camino hacia el puerto, a finales del siglo XIX la ciudad vio como no pocos caballos y mulas del habitual parque municipal emprendían camino de la Guerra del Trasvaal, compradas a buen precio por tratantes al servicio del ejército británico. Con todo, el coche de caballos y la popular tartana seguían siendo el transporte urbano de proximidad, en una ciudad que estaba terminando de construir un Camí de Trànsits, una circunvalación perimetral, por medio de la huerta, para encauzar mediante carriles metálicos de peaje el infinito número de circulaciones que reclamaba tanto el puerto como la vida diaria de la comunidad.

Todo cambiaba y las aspiraciones de Valencia parecían no tener fin en un clima de crecimiento en que la economía empezaba a respirar con más holgura. De ahí que el diario “Las Provincias”[ii], con su acrisolada prudencia, se llegara a preguntar incluso si la ciudad, de la mano de liberales y republicanos, no estaba acumulando una lista de anhelos que sería imposible abarcar. “¿No les parece a nuestros lectores que convendría ir deponiendo esa emprendedora actitud por las grandes mejoras urbanas que se nos ha metido a todos en la cabeza?”, preguntó el diario de Llorente. Lo razonaba porque “raro es el día en que no se exhuman dos o tres proyectos, de esos que tenemos archivados a cientos, y se pide su inmediata realización, como si fuera posible hacer todo lo que se demanda…”. “Seamos razonables, y no exageremos la nota”, remachó el comentario, siguiendo el viejo lema de que “quien mucho abarca poco aprieta”. Pero al día siguiente fueron varios los diarios de la ciudad que afearon la prudencia de “Las Provincias”, obligado enseguida a hacer acto de fe valenciana y a remarcar su devoción por el progreso de la ciudad.

Mientras tanto, lo bien cierto es que el ferrocarril crecía imparable su servicio y sus usuarios. A lo largo de 1907, la vieja estación ferroviaria de San Francisco, denostada por todos, anticuada y sin posible expansión, pudo presumir de ser la primera de las de la Compañía del Norte, con 655.145 pasajeros, muy por delante de las de Barcelona, Madrid y San Sebastián. Curiosamente, la estación de Silla fue la décima de la red de Norte, con un total  anual de 145.000 viajeros.[iii]

La primicia de la fachada

Valencia estaba cambiando pero requería que sus alcaldes estuvieran pendientes de viajar al menos dos veces al año a Madrid, para activar los proyectos que con tanta facilidad se le atascaban. Por esa razón, el alcalde Sanchis Bergón, en cuanto estuvo colocada la primera piedra del nuevo edificio, reclamó a los directivos y técnicos de Norte la imprescindible acción. Que en este caso había de tener forma de proyecto. En agosto de 1906, cuando el cemento de la primera piedra todavía no había fraguado, la alcaldía recibió el primer proyecto firme de estación, que respondía a los criterios básicos establecidos por la real orden de 15 de mayo de 1905. Con la firma de Javier Sanz y en este caso, además, la de Demetrio Ribes, joven arquitecto valenciano que venía trabajando en Madrid, dentro del equipo de especialistas de Norte, sobre todo en obras relacionadas con la estación de Príncipe Pío.

Ese primer proyecto configuraba un edificio de viajeros con forma de L, con fachada principal de salidas a la calle de Xàtiva y fachada lateral a la calle de Bailén, reservada para las salidas en su tramo primero y a correos y mercancías en el segundo. El proyecto, en opinión de los especialistas, tenía sobre todo la ventaja de aunar los servicios de viajeros y mercancías, además de hacer previsión de todos los servicios inherentes a una gran estación, más las oficinas de la Compañía. También se le reconoce el mérito de separar las distancias largas de las cortas, que se reservaban para la zona dedicada a la antigua línea de Utiel.

Dotada de seis vías, la estación, en su interior, estaba concebida de forma muy austera en lo que a cubierta se refiere, con dos naves de doble vertiente, dotadas de cerchas, y marquesinas sencillas para cubrir a los pasajeros en un vano central dejado exprofeso para procurar una mejor aireación. Esa solución, de bajo coste, intentaba resolver, precariamente, los problemas que eran comunes en la vieja estación y en otras de la Compañía del Norte: su escasa capacidad de ventilación de los humos y vapores ferroviarios y su directa consecuencia, un ambiente sofocante en verano e incluso poco aconsejable en invierno. Otra característica de este proyecto es que la terminal estaba muy cercana a la plaza de toros y su verja de cierre, lo que cegaba la posibilidad de que hubiera, entre los dos edificios, una calle de comunicación con las zonas de ensanche de Ruzafa y la proyectada Gran Vía.

El alcalde Sanchis Bergón, cuando recibió el proyecto, se apresuró a mostrarlo y, sobre todo, a dar a conocer su pieza más representativa y ciudadana: la fachada recayente a la calle de Xàtiva. “El boceto de la fachada de la nueva estación es hermoso, grande, con vistas a construcción alemana, apartándose del estilo que en España afecta esta clase de edificios. Ha quedado expuesto en el despacho de alcaldía, encerrado en lujoso marco y con la inscripción de la fecha de su recepción en uno de los márgenes”, dijo “Las Provincias”[iv]. “El proyecto de la nueva estación es del arquitecto Sr. Rives (sic)”, dijo el periódico, tras significar que ya había terrenos expropiados bastantes para que los trabajos comenzaran en septiembre.

Al día siguiente, en “El Pueblo”, los valencianos pudieron conocer el aspecto de su futura estación ferroviaria: un grabado a tres columnas encabezaba la portada. Un pie descriptivo informaba que la anchura total del edificio sería de 70 metros y su altura máxima sería de 20’50 metros. Tres torreones, dos laterales y uno central, ligeramente mayor, sobresaldrían de la línea formada por los dos cuerpos intermedios, de cinco puertas cada uno. Una marquesina doble, de cuatro metros y medio, protegería a los viajeros. La imagen, reproducida con detalle, mostraba una mezcla de líneas modernistas y de elementos que evocaban aires valencianos: las almenas, que recordaban las de la Lonja y se alternaban armoniosamente con elementos decorativos. Un águila sobre un globo terráqueo simbolizaba la velocidad moderna; el gran reloj central, la puntualidad ferroviaria.

El día 28 de agosto “Las Provincias” se sumó a la difusión de la imagen de la futura estación, que la prensa estaba insertando. Además de hablar elogiosamente de los dos autores, Sanz y Ribes, el diario daba noticia del futuro: de la separación de llegadas y salidas, de los amplios patios reservados para ambas circulaciones, y sobre todo, de la disposición interior de las dos cubiertas, de doscientos metros de longitud y separadas por un vano longitudinal que habría de garantizar “una enérgica ventilación, necesaria en un clima como el de nuestra ciudad, evitándose así el calor sofocante que se nota al entrar en las marquesinas completamente cerradas del tipo de las del Norte y Mediodía de Madrid”.

Las dimensiones de la futura estación dejarían muy atrás a la precedente. El espacio dedicado a viajeros y mercancías iba a aumentar sensiblemente, de 5.000 a más de 15.000 m2; el espacio cubierto de andenes y vías se tendría que cuadruplicar, pasando de poco más de 2.000 m2 a unos 9.000 m2. Con todo, la fuerza de la imagen hizo que, desde ese primer momento, la terminal que se dejó ver al público empezase a funcionar en el imaginario separadamente de los aspectos interiores de la estación: fachada y soluciones ferroviarias corrieron diversa suerte; porque si la obra arquitectónica no cambió en lo esencial, desde su primer dibujo, la distribución en planta y sobre todo el formato de las cubiertas de la estación, fueron notablemente alteradas en los años sucesivos, y en este caso para mejorar los resultados.

“Me propongo conseguir se dé un impulso decisivo al traslado y construcción subsiguiente de la estación del Norte”, dijo el alcalde Sanchis Bergón, con toda firmeza, al reportero de “Las Provincias”[v]. La entrevista, a principios de siglo, era todavía un género raro en la prensa valenciana; pero el periódico la eligió en este caso para dar a las palabras del alcalde más rotundidad y precisión. Porque el alcalde se iba a Madrid a gestionar los principales sueños y proyectos de Valencia y los rumores se habían extendido durante toda la semana.

“Como usted sabe –siguió Sanchis Bergón–, las obras principiarán por los almacenes de mercancías y es deseo del Ayuntamiento que se lleven con toda rapidez, y mirando no solo a los intereses de la Compañía, sino los de Valencia. La más ligera, la más insignificante demora en estas obras, puede ser causa en la opinión de injustificado desaliento, de alarma completamente gratuita: hay que evitarlo a toda costa y exigir en este asunto vitalísimo la mayor rapidez. Confío sinceramente en la buena inclinación de la empresa ferroviaria”.

Pero siendo clave para el viaje que el alcalde emprendió aquella misma noche, las aspiraciones de liberales y republicanos eran muchas y variadas. Para empezar, el alcalde viajaba para gestionar del Ministerio de Hacienda la cesión de la Dehesa y la Albufera, patrimonio del Estado, que se quería convertir en una “estación invernal”, un centro turístico comparable por sus encantos a Niza y la Costa Azul que podría proporcionar a Valencia, en palabras del alcalde, un verdadero “río de oro”. El nuevo edificio de Correos, en los solares del Barrio de Pescadores, las Facultades de Medicina y Ciencias en el Paseo al Mar e incluso 15.000 pesetas de subvención para mejorar las playas del Cabanyal, completaban la abultada cartera del alcalde.

No fue baldío el viaje del alcalde, que fue acompañado de tres concejales y el secretario de la corporación. Los directivos de la Compañía del Norte le informaron que la subasta de las obras de la nueva estación estaba prevista para el 1º de noviembre próximo; y que se haría de modo que pudieran concurrir a él las empresas constructoras valencianas. Desde Madrid, los comisionados viajaron a Barcelona donde activaron el expediente sobre la necesaria ocupación de terrenos para el traslado de la estación, “que ha años permanecía estacionado en aquella jefatura de la división de ferrocarriles”.[vi]

El  concurso de obras para la construcción de cuatro muelles de mercancías quedó abierto, efectivamente, a primeros de noviembre, con un tipo de subasta de 216.000 pesetas. Nueve aspirantes presentaron pliegos en Valencia y otros varios en Madrid. “Como ven, pues, nuestros lectores, la empresa del Norte no se duerme, y con su laudable conducta desmiente los pesimismos de los que creían que el traslado y construcción de la nueva estación era cosa de muchos años”, dijo “Las Provincias” en un intento de disipar escepticismos.[vii]

Mientras tanto, en el Ayuntamiento, ese mismo mes de noviembre, se produjo una decisión que habría de tener gran trascendencia en el futuro: el alcalde encargó al arquitecto mayor municipal que formulara el proyecto de la avenida destinada a unir la plaza de Castelar con la nueva Estación del Norte. El arquitecto Rafael Alfaro, responsable de importantes proyectos de desarrollo de la ciudad desde principios de siglo, había trazado la calle de la Paz, era el autor del desarrollo del espacio generado tras el derribo del Barrio de Pescadores y estaba trabajando en la moderna ordenación de la calle Mayor del Grao, y de su comunicación con el puerto. La avenida que debía ahora proyectar, la que Sanchis Bergón había prometido dedicar al ministro Amalio Gimeno, sería el resultado del aprovechamiento de los terrenos ferroviarios que quedaran desafectados al cerrarse la vieja estación de San Francisco; era pues, el más atractivo espacio inmobiliario de la ciudad y, al mismo tiempo, la avenida que tendría que dar a Valencia calidad y categoría de gran ciudad.

Imágenes

— Las primeras imágenes que los valencianos vieron de su Estación en 1906, en la portada de “El Pueblo” y de “Las Provincias”.

— La tartana y el automóvil, pasado y futuro de la ciudad. (Dibujo de Antonio Ferrer en “Las Provincias”)

— El coche iba entrando lentamente en la vida de las ciudades

— Un apunte ferroviario de Sorolla, asiduo viajero en tren. (Casa Museo Sorolla)

Notas

[i] “Las Provincias”. 12 de agosto de 1906. “Crónicas rápidas. La tartana”

[ii] “Las Provincias”. 26 agosto 1906

[iii] “Guía de Valencia y su región” para la Exposición Nacional de 1910.

[iv] “Las Provincias”. 23 de agosto de 1906.

[v] “Las Provincias”. 30 de septiembre de 1906

[vi] “Las Provincias”. 17 de octubre de 1906

[vii] “Las Provincias”. 21 de noviembre de 1906

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NORTE (9). DE LA PRIMERA A LA ÚLTIMA PIEDRA

CAPÍTULO 5.

Once años de obras

“Valencia ya no es una ciudad morisca, es una urbe moderna; ha entrado de lleno en la vida del progreso”. Era algo más de la una y diez de la tarde del 2 de agosto de 1906 y el sol caía a plomo sobre la llanura de las instalaciones ferroviarias. De vez en cuando,  una racha de viento de poniente envolvía a los congregados para la solemnidad, casi doscientas personas vestidas de gran gala para asistir a la colocación de la primera piedra de la futura Estación del Norte de Valencia. Aunque ya llevaba más de cinco horas de ajetreo vestido de impecable levita, el doctor Sanchis Bergón, alcalde de Valencia, no daba la impresión de estar muy acalorado cuando emprendió su discurso. Otra cosa era la emoción, que le proporcionó palabras vibrantes: “La ciudad –prosiguió el alcalde– necesitaba para esto una voz redentora, una voluntad, una energía, y todo esto lo tenemos en la persona del señor ministro de Instrucción Pública, aquí presente, y en Madrid con el ministro de Hacienda”.

Valencia estaba teniendo suerte en los últimos meses. Perdedora tantas veces en el rompeolas de los intereses nacionales, la ciudad, ahora, se sentía arropada por el hecho de que en el gobierno liberal presidido por el general López Domínguez habían coincidido como ministros Amalio Gimeno y Juan Navarro Reverter. Aunque nacido en Cartagena, el ahora responsable de la educación en España, se había formado en la Facultad de Medicina de Valencia, en esta ciudad había hecho sus primeras armas políticas en el Partido Republicano Federal y más tarde había obtenido la cátedra de Terapéutica. Sus lazos valencianos eran muy estrechos, intensos: si fue diputado liberal en 1886, fue por el distrito de Alzira. Mientras tanto, la Universidad de Valencia, que le venía eligiendo como senador desde hacía trece años, veía ahora abierto el cielo de sus aspiraciones más urgentes, unas instalaciones nuevas para las Facultades de Medicina y Filosofía, porque el viejo edificio de la calle de la Nave, además de estrecho para tanto estudiante, estaba en precario estado.

¿Había sido el ministro, como el alcalde pregonaba bajo el sol, la “voz redentora” que Valencia necesitaba? Sin llegar a tan alto grado providencial, sí que parece que Amalio Gimeno, ministro desde hacía menos de un mes, estaba haciendo algunos milagros. Para empezar, se le podría atribuir a él –como a Navarro Reverter y a Sanchis Bergón– haber logrado un pacto de sensatez y resignación, en la política y en los medios informativos, en torno al emplazamiento de la Estación del Norte aprobado por real orden en 1905. Aunque fuera por extenuación, o por pragmatismo, los contrincantes habían asumido que no existían otras alternativas, al tiempo que la Compañía del Norte aceptaba que se acercaba el tiempo de poner a Valencia en la lista de sus inversiones.

Quizá la sensatez y la cordura del doctor Sanchis Bergón estaba operando los primeros milagros. Era alcalde desde el 1 de enero y no tenía especial interés en superar un año de mandato, como así fue finalmente. Pero estando nombrado por el Gobierno, como era ley y costumbre, entendió que lo más inteligente para la ciudad podría ser que los liberales colaboraran con el amplio grupo de concejales republicanos del Ayuntamiento de Valencia para abrir un periodo de pacificación que se dedicaría, sobre todo, a impulsar los numerosos proyectos urbanos pendientes. En lo personal, una de sus primeras decisiones fue crear la Asociación Valenciana de Caridad, institución que en adelante tuvo como finalidad combatir la mendicidad callejera por la vía de dar de comer a los necesitados y darles también oportunidades de inserción social.

Grueso de cuerpo, con un rostro redondo poblado de generosa barba, Sanchis Bergón, de profesión neurólogo, había sido médico municipal y concejal de Sanidad antes que alcalde. Pero a los 46 años se sentía con fuerza para encarrilar los antiguos anhelos de una ciudad. Cuando plantó rosales en la nueva plaza de Castelar, empezó la prensa a elogiarle. Y cuando mandó retirar la verja de la Glorieta, los valencianos pensaron que se había quitado al jardín un corsé y se había entregado a la ciudad un nuevo espacio.

Por eso el 30 de junio de 1906 se armó de valor, llamó a los concejales y a la prensa y colocó la primera piedra de lo que habría de ser el nuevo Ayuntamiento de Valencia, levantado a partir del existente, en la vieja Casa de Enseñanza, pero con una imponente fachada a la plaza, llamada ahora de Castelar. El arquitecto Francisco Mora se ocuparía del proyecto. Apenas un mes después, la credibilidad del alcalde, el respeto que generaba, hizo posible que el ministro Gimeno, con todos los altos cargos ferroviarios del Estado y de la Compañía del Norte en presencia, empuñara una paleta de oro con puño de marfil, decorada con el escudo de Valencia, que llevaba la siguiente inscripción: “El Excmo. señor ministro de Instrucción pública, D. Amalio Gimeno Cabañas colocó la primera piedra de la nueva estación del ferrocarril del Norte, siendo alcalde D. José Sanchis Bergón. Valencia. 2 de agosto de 1906”.

Con todo, la ceremonia ferroviaria tuvo un especial y agradable consenso que “La Correspondencia de Valencia” reflejó en un fondillo editorial[i]: “En la ceremonia hemos visto confundidos, confraternizando, unidos en patriótica aspiración, a representantes de todas las clases sociales y de todos los partidos políticos, desde la extrema derecha a la extrema izquierda; allí estaban altas representaciones del Gobierno, de la Iglesia, del Ejército, de la industria, del comercio, de las Artes, de la Ciencia y de los partidos populares en todos sus matices; todos inspirados en el bien de Valencia, todos unidos para asistir a una de las mejoras que reclamaba la ciudad, todos dispuestos a contribuir a que prospere y se engrandezca la tierra que nos vio nacer y a la que amamos como madre cariñosa. !Espectáculo hermoso que debe perdurar para bien de nuestra Valencia!”

La esperada primera piedra fue colocada “al extremo del segundo muelle de mercancías de la estación del Norte, en el ángulo que forma este con el apartadero”. Allí se había levantado una gran tribuna a la que se accedía  por dos escalinatas laterales. Desde el Ayuntamiento, en la calle de la Sangre, una nutrida comitiva de coches de caballos se dirigió por la calle de San Vicente hasta llegar, extra muros, al número 310, donde se emprendió a la izquierda, entre huertas y solares, un camino que llevaba hasta las instalaciones ferroviarias. La ruta de acceso, especialmente adecentada, lucía escudos, banderas y gallardetes; en el suelo se había esparcido murta, siguiendo la vieja costumbre valenciana. Pese a ser un área despoblada de casas, fueron cientos los curiosos que se aglomeraron, movidos por la concurrencia de coches, soldados, escoltas y guardias a caballo que acompañaban a las autoridades religiosas, militares y civiles.

Una poderosa grúa sostenía un bloque prismático, de metro y medio de arista. En ella se excavó un hueco, destinado a contener los recuerdos y testimonios previstos en una arqueta especial, que se selló con una losa. El documento que allí se guarda “es obra del arquitecto Sr. Mora y representa un león rampant sobre un fondo de flores y frutas, en el que se halla el escudo de España. En la parte superior se ve pintado el escudo de Valencia. Es una obra muy hermosa”.[ii] Firmado por todas las autoridades presentes, incluso por un periodista valenciano y otro de los desplazados desde Madrid, el acta se colocó en la arqueta junto con ejemplares de los periódicos del día y unas monedas con la efigie de Alfonso XIII.

Cerrado el hueco que sellaba la arqueta, la piedra descendió hasta su emplazamiento en la primera zanja de cimentación de la futura estación del Norte. Ministro, capitán general, alcalde y rector de la Universidad echaron paletadas de cemento sobre el bloque: grandes ovaciones y el disparo de una larga traca acompañaron la interpretación de la Marcha Real y el Himno de Riego que, según la reseña de “El Pueblo”, “enardeció los espíritus valencianos, liberales en su mayoría, oyéndose una gran ovación”.

El alcalde terminó su intervención proponiendo que la principal avenida de la futura Valencia, la que tenía que unir la nueva estación con el definitivo y moderno Ayuntamiento, llevara el nombre del ministro Amalio Gimeno, como así ocurrió años más tarde. El aludido, rodeado del afecto de todos, intervino después: “Al colocar la primera piedra de la nueva estación, cosa tan anhelada por los valencianos, yo no he hecho más que ayudar al alcalde. Os estoy tan reconocido, habéis halagado tanto mi espíritu, que por sentimiento y por deber quedo obligado a hacer por Valencia cuanto pueda y cuanto deba”.

Fueron unos días exultantes para una Valencia que coronó su Feria de Julio con los Juegos Florales de Lo Rat Penat y la Batalla de Flores. El ministro, que llegó a la plaza de San Francisco por la mañana del 31 de julio, venía siendo aclamado en todas las estaciones de la línea ferroviaria, desde la Font de la Figuera. Su viaje, que iba a durar dos días, se extendió a cuatro, llenos de banquetes, audiencias, visitas, actos académicos y recorrido por las obras de modernización del puerto. “Tiene que ser de bronce un ministro para poder resistir el movimiento a que se ve sujeto, cuando sale de Madrid”, dijo el diario “Las Provincias” al abrir su sección de noticias locales del 3 de agosto. También hay que hacer notar que para el banquete con que le obsequió el Ayuntamiento se eligió la casa de verano del fotógrafo Antonio García, el suegro de Joaquín Sorolla. En los jardines de la casa del Camí del Grau, a resguardo del calor, 150 comensales degustaron la paella preparada por el Hotel de París junto con otros selectos platos y postres de cocina francesa. La larga sobremesa, con licores y cigarros, impidió al ministro asistir a la recepción que la Marina ofreció a las autoridades a bordo del acorazado “Carlos V”, surto desde hacía unos días en la dársena.

Con todo, el horizonte de la estación fue el más remarcable del viaje. “Los deseos de Valencia se vieron ayer realizados”, escribió “Las Provincias” en un editorial.[iii] “Los antiguos pesimismos se han trocado en alegrías, el traslado de la estación es un hecho. Ayer se colocó la primera piedra en los terrenos donde ha de construirse la nueva estación de la Compañía del Norte, revistiendo el acto gran solemnidad y brillantez. Valencia está de plácemes y debe eterna gratitud tanto a los ministros de Instrucción Pública y Hacienda, señores Gimeno y Navarro Reverter, como al alcalde Sanchis Bergón, que con tanto empeño y éxito han trabajado por conseguir esta importante mejora”.

Los de la visita ministerial fueron unos días importantes para Valencia. En ellos se dejó ver muy bien el estado de ánimo nacional. Si la presencia de la Marina de guerra permitió a Félix Azzati reflexionar sobre la derrota de Cuba y la nueva etapa nacional, los actos puramente educativos y académicos presididos por el ministro abrieron la puerta al espíritu regeneracionista de Joaquín Costa, de intensa actualidad en 1906. Un destacado maestro valenciano, Martínez Marí, invitado entre sus compañeros a hablar en la Universidad durante una entrega de premios, dijo estas palabras de intenso reformismo: “El problema nacional es un problema económico que no se resolverá solo con decretos, sino con libramientos. Lo han dicho nuestros más ilustres pensadores; hacen falta millones para construir escuelas; la educación se alimenta con oro”. Y obligó al  ministro a estas otras reflexiones: “Yo ya sé que aquí no se hace más porque no se puede. No es posible hacer nada en esas humildes escuelas, en esos tugurios, que he de hacer lo que se pueda porque desaparezca. La escuela debe ser el laboratorio de la vida nacional; hay que fabricar soldados valerosos, artistas, gobernantes”.

El ministro liberal hizo referencia, a renglón seguido, a la pérdida de las colonias, el origen, ya lejano, de un periodo de decadencia nacional. Es especialmente interesante conocer sus palabras, dichas cuando España comenzaba a salir del bache tras años muy duros de austeridad y depresión: “Deseos en pro de reformas hay muchos, pero no hay dinero. Somos un país pobre y miserable. Nos atrevimos a actuar de Quijotes en cierta ocasión, y nos rompieron la coraza. Estaba oxidada. Hay que dejar las lides guerreras, pues nuestra regeneración está en el libro, la pluma, el taller, el bisturí, el escoplo…”

Imágenes

— La comitiva oficial se dirige al punto donde fue colocada la primera piedra de la nueva Estación del Norte.

— Amalio Gimeno, un gran ministro valenciano, en la portada de “Impresiones”

— Tras el banquete, habló de la necesidad de inversiones en educación, la clave del progreso

— El alcalde Sanchis Bergón planta árboles en la plaza de San Francisco (Archivo José Huguet)

— Uno de los preciosos mosaicos de la fechada de la Estación del Norte

Notas

[i] “La Correspondencia de Valencia”. 2 de agosto de 1906.

[ii] “El Pueblo”. 3 de agosto de 1906.

[iii] “Las Provincias”. 3 de agosto de 1906.

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NORTE (8). EL HALLAZGO DE LA CALLE XÀTIVA

 

1903-1904. Soriano y Blasco, a la greña

El 25 de mayo de 1903, enviado por la alta dirección de la empresa ferroviaria, hizo aparición en el complejo escenario del debate valenciano un nuevo personaje: “El ingeniero de la Compañía del Norte don Javier Sanz, que ha venido a Valencia a buscar una fórmula de arreglo en el asunto del traslado de la Estación, ha celebrado esta mañana una detenida conferencia con el Alcalde, a la cual ha asistido el Sr. Fajarnés. Parece que dicho señor ha presentado un proyecto que no satisface los deseos del Ayuntamiento”, informó un diario de la tarde.[i]

 Dos días después[ii], el mismo medio desvelaba el contenido de los planos y los informes que el ingeniero había presentado al alcalde Montesinos Checa: se trataba del ofrecimiento de ubicar la futura estación en la calle de Xátiva. Se derribaría la estación de San Francisco, desaparecerían los impopulares pasos a nivel de la ronda, y nacería “una grandiosa Estación para viajeros[iii] en el local que hoy ocupan los talleres y almacenes”. Sanz incluso traía ya un proyecto detallado bajo el brazo: “La fachada de la Estación de viajeros tendría 140 metros de longitud entre la plaza de Toros y la calle de Bailén”.

La estación de mercancías se ubicaría al sur, donde estaba la antigua estación de la línea de Cuenca, y la vía de Barcelona ya no cortaría la calle de Ruzafa sino que circularía “por detrás de Ruzafa, dando una vuelta para entrar en la actual por cerca del puente del río”. El vespertino recordó, seguidamente, su posición –que la estación no cambiara de lugar– y la expresada en su día por el Ayuntamiento –traslado a la encrucijada de las Grandes Vías– con la que precisamente comulgaba “una numerosa comisión de la Sociedad de propietarios y vecinos de Ruzafa y de Ensanche”, que el día anterior se había entrevistado con el director de Norte en Valencia para estimularle a que comenzara cuanto antes las obras.

Al día siguiente “El Pueblo”[iv] insertó la misma información dada por “La Correspondencia” en la tarde anterior, aunque con un detalle de interés: el ingeniero Sanz había venido a Valencia en respuesta a los ruegos formulados por el ministro de Obras Públicas, que buscaba una solución para el crucigrama valenciano. También añadió el diario republicano un interesante detalle de la oposición municipal a las ideas de Sanz: de construirse su proyecto, los ensanches de la ciudad al Este (Ruzafa) y el Oeste (Pelayo y La Roqueta) de las vías, quedarían separados para siempre, como es obvio que ha sucedido.

Las posiciones, a la vista de que Norte y el Ministerio perseguían ahora una solución intermedia, se agudizaron: una carta publicada por “La Correspondencia de Valencia”[v] y todos los demás medios, trasladó al Ministerio la rotunda oposición a cualquier modalidad de traslado. Numerosas firmas de empresarios, propietarios y notables personajes de la vida valenciana vinieron a confirmar que la polarización política estaba fraguando: los conservadores no querían traslado alguno y los republicanos pugnaban por el traslado máximo.

Mientras tanto, a lo largo del mes de junio, las ya tensas relaciones entre el diputado republicano Vicente Blasco Ibáñez y su antiguo amigo Rodrigo Soriano, ahora de inclinación radical, empeoraron. Se había cargado el ambiente durante la campaña electoral de abril, en la que Soriano (8.066 votos) venció a Blasco (7.856). Pero “El Pueblo” de Blasco y “El Radical” de Soriano, encendían cada mañana unas pasiones que con frecuencia se trasformaban en enfrentamientos a palos, cuando no a tiros, entre sus furibundos partidarios. La enconada batalla política se hizo catarata de acusaciones mutuas, desplegadas en sesiones tormentosas cuajadas de palabrería muy gruesa que el presidente del Congreso tuvo que atajar mediante la creación de una comisión específica para analizar y, si era posible, pacificar, la mutua agresividad (Proposición Nocedal). Poco se consiguió porque ambos diputados por Valencia, enfrentados brutalmente en la sesión del 1 de julio, se batieron finalmente en duelo el 14 de julio, en la huerta de Hortaleza. Blasco y Soriano, con toda prosopopeya, de levita y con padrinos, se colocaron a veinte pasos, se dispararon cuatro veces sin herirse… y fueron procesados por el presidente del Tribunal Supremo.

Aunque el asunto de la nueva estación no estuvo directamente afectado por estas tensiones, es preciso mencionarlas para poder evocar el ambiente en el que se debatía el futuro de la ciudad. En el muy agrio pleno del Ayuntamiento del 27 de junio de 1903 se enfrentaron escritos y resoluciones de empresarios y patronales contra el traslado, y de sindicatos y clases obreras favorables al máximo alejamiento de la nueva estación. Obviamente salieron a relucir presuntos intereses inmobiliarios y otros aún más mezquinos; según palabras del concejal Fajarnés “también es interesada la campaña de la prensa contra el traslado, por los perjuicios que se le irrogan, por tener que enviar con premura los paquetes a la estación”.[vi] Tras horas enteras de debate, sin embargo, poco se podía decidir. De nuevo fue nombrada una comisión con la finalidad de viajar a Madrid y pedir que se construyera la estación en el punto acordado por el Ayuntamiento: el cruce de las Grandes Vías. Nada se resolvió en los meses y años siguientes; Valencia, su Ayuntamiento, empezó a ocuparse de otros asuntos más perentorios y prácticos, como el traslado de los presos a la nueva Cárcel Modelo o la puesta en servicio del nuevo Matadero en la Petxina: cuando diputados y senadores se reunían en Madrid con algún alto cargo ministerial, se excluía del temario, en aras del consenso, el asunto de la nueva Estación, agotado y agotador. En todo caso, como ocurrió en julio de 1903, los partidarios del traslado a la Gran Vía editaban hojas volanderas con unos argumentos que la prensa conservadora desmontaba:[vii] los intereses de los republicanos –decía– estaban en alianza con los de los sindicatos, que querían un pronto inicio de las obras y con los propietarios del Ensanche.

Así las cosas, se llegó a publicar, en noticia confirmada por el alcalde en mayo de 1904, un traslado del servicio al nuevo emplazamiento “dentro de este año”; bastaría, se dijo, desviar las vías para proceder luego a construir la estación y sus dependencias. El 3 de agosto de 1904, en “El Pueblo” se replanteó el asunto, casi como un pasatiempo veraniego para fustigar al alcalde:”¿Qué hay del traslado de la Estación?”. “Nada. El Alcalde, a pesar de la tranquilidad con que procura salir del paso en los aprietos, no dice una palabra sobre este asunto que permita entrever asomo de esperanza”. El comentario abundaba en “cuán sufrida y cuan asombrosamente apática es esta desdichada ciudad”, recordaba que “ahí está el tapón que ha dividido y matado el ensanche de Valencia” y clamaba, ahondando en el derrotismo: “!Oh, si esto sucediese en Barcelona!”

En marzo de 1905, tuvo que ser una falla, la modesta falla de barrio de la calle de Cadirers, la que con su sátira fuera capaz de sintetizar, con todo realismo, el lamentable estado de abandono del asunto de la nueva Estación. El simbolismo fallero, con la brusquedad expresiva de los “ninots”, puso en claro el pensamiento popular valenciano. La falla consistía en una vagoneta ferroviaria sobre la que se había puesto un edificio que simbolizaba la inexistente estación: de un lado Valencia, representada por una pareja de labradores, intentaba empujar hacia el futuro; en el otro lado, un par de propietarios y prebostes con levita, empujaba el vehículo para que nada se moviera. Bastaba mirar la escena mínima para entenderlo todo.

1905: El viaje del Rey

En el mes de abril de 1905, el joven monarca Alfonso XIII, que tres años antes había asumido la Corona al cumplir los 16 años de edad, realizó un viaje oficial, de más de una semana de duración, por las tres provincias del viejo Reino de Valencia. Pasó en Valencia entre el 10 y el 13 de abril y luego visitó Castellón y Alicante. En todos sus desplazamientos, excepto el trayecto Valencia-Alicante que hizo en el yate real “Giralda”, utilizó los servicios del ferrocarril de la Compañía del Norte. Y aunque no hay referencias positivas directas, sí nos es posible comprobar que las hay indirectas: en todas las notas de progreso, belleza o calidad que se le presentaron al rey, no estuvieron incluidos los ferroviarios; como tampoco estuvo el de la futura estación entre los proyectos que se sometieron a su conocimiento.

Siguiendo la costumbre, el rey fue acogido con muestras de gran entusiasmo en todas las estaciones del recorrido hasta Valencia, a partir de Moixent. La estación de San Francisco estaba profusamente engalanada con banderas, escudos y gallardetes a su llegada: pero en las largas crónicas de la primera recepción no hay referencias a la estación futura. Tampoco las hubo en las recepciones de Capitanía, donde el mundo agrario y sus problemas fueron capitales; ni en la espectacular visita al puerto, donde se quiso evidenciar, y se consiguió, el valor estratégico de un puerto aliado a los ferrocarriles. Dos convoyes llevaron hasta los muelles al rey y a cientos de invitados, para asistir a la ceremonia de la colocación de la primera piedra del faro. Alfonso XIII, en fin, recorrió tras el almuerzo oficial la gran fábrica de superfosfatos de los Trenor, con 20.000 toneladas anuales de producción, para hacer, en su primera jornada valenciana, el círculo perfecto –fertilizantes, agricultura con aspiraciones, puerto exportador, ferrocarril–; pero nada se habló de la necesaria estación nueva. Y eso a pesar de que la presencia al frente de la comitiva de Fernández Villaverde, el presidente del Gobierno, lo podía haber propiciado.

Sin embargo no puede pasar desapercibido de que un mes después del intenso viaje real la Gaceta de Madrid publicase la Real Orden de 15 de mayo de 1905, que consagraba definitivamente la construcción de la nueva estación del Norte en el emplazamiento de la calle de Xàtiva. Concluir que en ese viaje se evidenciaron las carencias de la vieja estación es bien fácil, pues estuvo a la vista de todos tanto el deterioro como la pequeñez de la terminal ferroviaria. Todos vieron el paso a nivel de la calle de Xàtiva, la angostura de un patio de espera donde no cabían los coches de las autoridades; solo salir de la estación en un coche aparejado a la Grand d’Aumont, y seguido de una comitiva oficial donde estaba la carroza de los Dos Aguas debió ser una operación físicamente agobiada por la estrechez del urbanismo.

Sin duda, Alfonso XIII, que en ese viaje tuvo dispuesto en Capitanía un cuarto de baño con inodoro y ducha, y en el despacho un teléfono exclusivo para seguir al detalle los achaques de su augusta madre, estaba propiciando un mundo de progreso y modernidad. Basta decir que, por primera vez en los viajes reales a Valencia don Alfonso utilizó un automóvil, el 12 de abril, para subir desde los cuarteles de Bétera a Portacoeli, el lugar donde el doctor Moliner, paradigma del progresismo valenciano más avanzado, quería poner un sanatorio contra la tuberculosis.

La Real Orden de 1905

Con fecha 15 de mayo de 1905, una Real Orden ministerial dejó establecido que la nueva estación de la Compañía del Norte obedecería al proyecto general de Javier Sanz y quedaría establecida en la calle de Xàtiva. La organización y viaje a Madrid de una comisión de autoridades fue casi inmediata: el presidente de la Diputación y el alcalde Ordeig emprendieron arduas gestiones tanto para activar la construcción de una nueva Fábrica de Tabacos como para mover la construcción de la Estación, aunque con matices, precisiones y correcciones destinados a calmar a la opinión valenciana. La Fábrica de Tabacos, la Escuela de Comercio, la Facultad de Filosofía y la cesión de la Albufera figuraban en la agenda de las demandas municipales al Gobierno.

El viaje coincidió con una nueva campaña de “El Pueblo”[viii] contra la empresa ferroviaria: el diario republicano, no dudó en llamar “crimen” a un nuevo accidente producido en las vías de la calle de Xàtiva: un muchacho de 12 años fue atropellado y en la estación no se encontró un facultativo que le atendiera. La noticia se transformó en una serie de  duros reproches contra la pérdida de tiempo y dinero que significaba el viaje de las autoridades y  también contra la pasividad de la Compañía. Mientras, los comisionados, que pasaron en Madrid la última decena de mayo, visitaron al ministro de Obras Públicas en dos ocasiones, pero también a la reina madre –para evocar con ella la visita del rey a Valencia en el pasado abril– y a la infanta Isabel, “La Chata”, para invitarla a venir a los Juegos Florales. El alcalde Ordeig incluso tuvo ocasión de asistir al entierro de Francisco Silvela, fallecido en los días tensos en que el rey Alfonso fue objeto de un intento de atentado durante su estancia en París.

Los comisionados insistían en que la nueva estación de la calle de Xátiva “sea únicamente para viajeros y que solo tenga dos vías”[ix]. Además, reclamaban “que se suprima toda la parte del proyecto que afecta a la Gran-vía”. Se deseaba, pues, una terminal de pocas circulaciones, en la que la formación de trenes de mercancías no cortara el paso por las calles, al tiempo que se pretendía evitar el efecto de barrera urbanística “por medio de puentes”.

A su regreso a Valencia, el nuevo presidente de la Diputación, señor Alberola, manifestó incluso la seguridad de que se construiría la estación de mercancías “más allá del camino de tránsitos, salvando los pasos a nivel por puentes o túneles”[x] La dureza crítica de “El Pueblo”[xi] tuvo nuevos canales de expresión: pidió compromisos concretos, estudios, plazos. A su juicio, el balance era: “Hay un ingeniero, funcionario poderoso de la Compañía, D. Javier Sanz, que no quiere que la estación se construya en Valencia. Y no se construirá. La comisión, pues, se trae acerca de esto, otra promesa“.

Con todo, tras este brote de polémica y gestiones, nada se movió. Y fue la voz práctica de Ramón de Castro, presidente de la Cámara de Comercio, la única que en noviembre, alertó[xii] que estaba agotándose el plazo de seis meses que la real orden había dado para la puesta en práctica del proyecto y que urgía tomar decisiones.

Mientras tanto, la novedad de mayor trascendencia que los periódicos aportaron fue una enconada disputa entre el Ayuntamiento y la compañía ferroviaria a cuenta de la valla de la estación en la zona fronteriza con la plaza de San Francisco.

Imágenes

— Mosaicos en la Estación del Norte de Valencia.

— El alcalde José Montesinos Checa

— Plano de la ubicación de la Estación en el cruce de las Grandes Vías

— Blasco Ibáñez, rodeado de sus leales, en un día electoral

— Rodrigo Soriano, el radical, enemigo ahora de Blasco

— El rey, en 1905, en los cuarteles de Bétera; el que prueba el arroz es el presidente del Gobierno, Raimundo Fernández Villaverde. Sacó a España de la bancarrota, tras la guerra de Cuba, a base de austeridad e impuestos.

Notas

[i] “La Correspondencia de Valencia”. 26 de mayo de 1903.

[ii] “La Correspondencia de Valencia”. 28 de mayo de 1903

[iii] La cursiva es del periódico.

 

[iv] “El Pueblo”. 29 de mayo de 1903.

[v] “La Correspondencia de Valencia”. 26 junio 1903.

[vi] “El Pueblo” y “La Correspondencia de Valencia”. 28 de junio de 1903

[vii] Ver “Las Provincias” de 3 de julio de 1903

[viii] “El Pueblo”. 19 de mayo de 1905

[ix] “Las Provincias”. 26 de mayo de 1905.

[x] “La Correspondencia de Valencia”. 27 de mayo de 1905.

[xi] “El Pueblo”. 27 de mayo de 1905.

[xii] “Las Provincias”. 7 de noviembre de 1905.

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NORTE (7). QUE NUNCA FALTE LA POLÉMICA

Al fin una Real Orden para discutir

Una comisión de concejales viajó a Madrid, en febrero de 1899, para desplegar acciones en torno al traslado de la estación del Norte. Pero mientras tanto, en una Valencia enredada en eternos debates entre conservadores y liberales, se escribió primero sobre si al pedir el alcalde que el señor Ordeig fuera acompañado de otros concejales estaba queriendo insinuar que desconfiaba de su preparación. Y más tarde sobre los costes del viaje, delicada cuestión que se zanjó cuando los viajeros aseguraron que pagarían los billetes y la estancia de su bolsillo.

Cuando febrero estaba concluyendo, se informó que la comisión municipal estaba satisfecha de sus gestiones y que esperaba la pronta firma por el ministro de una resolución destinada a ordenar a Norte la construcción de una nueva estación. Y ello, pese a que se había tropezado, y sorteado, el difícil escollo de la Junta de Construcciones de Caminos, Canales y Puertos y que la dirección general de Obras Públicas había puesto unas condiciones imposibles de aceptar por parte de la Compañía del Norte[i].

Al fin, en los primeros días de marzo[ii], la Gaceta publicó la real orden, de fecha 24 de febrero de 1899, que autorizaba a la Compañía Norte a construir una estación nueva, común para las tres líneas que explotaba, situándola “en el sitio designado en el proyecto presentado”, que era el de la Gran Vía. Asimismo, se ordenaba preparar otro proyecto “con toda clase de detalles y que responda a una Estación de primer orden como debe ser la de Valencia”. La Compañía del Norte tendría “derecho a enajenar los terrenos que ocupa la Estación que hoy tiene, a medida que vayan resultando parcelas sobrantes”. El diario de Llorente, a renglón seguido, explicaba que el proyecto es “del inteligente empleado de la sección de vías y obras de la empresa, D. Francisco Ribes”.

Para aclarar a los lectores la posición de la futura terminal, “Las Provincias” precisó que se levantaría “detrás de la de Utiel, a una distancia de 70 metros; entre la plaza de San Francisco, que eran cuarteles, hasta el parque proyectado del ensanche, habrá 500; el parque tiene frente a la nueva Estación una amplitud de 180; la plaza frente a la nueva Estación tendrá 125; de manera que la avenida de Bailén, de 30 metros de ancho, que se proyecta directa desde dicha plaza de San Francisco a la Estación nueva, será de 805”.

El asunto de la distancia entre la vieja y la futura estación era primordial, como vemos, razón por la que el periódico se cuidaba de dar los metros, como aviso a los navegantes. La información traslada diversos detalles del proyecto, incluyendo que los muelles de mercancías “serán cuatro, de 100 metros cada uno” y que “se colocará una elegante verja de hierro”. Y añadía que para la futura terminal utilizaría el suelo ahora ocupado por la línea de Utiel, “y 162 hanegadas más que ha de comprar”[iii]. El coste total calculado para la estación era de 3’3 millones de pesetas.

Por lo que al urbanismo de la ciudad se refiere, hay que señalar que los planes municipales incluían destinar a vía pública “desde la plaza de los ex cuarteles hasta la calle de Játiva”. Finalmente especulaba con que, dado que las grandes vías futuras habrían de tener 50 metros, “podrá colocarse en su centro variedad de arboleda, que formarán un conjunto hermosísimo, que ha de llamar la atención del viajero que por primera vez llegue a Valencia, aspecto que podrá continuarse hasta la plaza de San Francisco, ya que la Avenida de Bailén también lo permite por su anchura”.

Como movido por un resorte, el Ayuntamiento reaccionó de inmediato. El día 9 de marzo, de buena mañana, el alcalde quiso alegrar la vida de los vecinos con una plantación inicial de árboles en la plaza de San Francisco, cuidando de alinearlos a lo prescrito en los planes urbanísticos del futuro. La ciudad, pese a sus carencias presupuestarias, combatía en varios frentes: de un lado para poder disponer de la Casa de Enseñanza, como ámbito de ampliación del Ayuntamiento; por otro, ante un contrincante muy fuerte, el Ministerio de Hacienda, para lograr que retirara la proyectada subasta de suelo del derribado convento de San Francisco, con el fin de  destinar ese espacio a la gran plaza central que la ciudad merecía… bajo los balcones de un hipotético nuevo Ayuntamiento.

Palabras al viento

Los arbolillos plantados por orden del alcalde Sales como hitos del anhelo de la ciudad fueron creciendo, durante los cinco años siguientes. Echaron brotes cada primavera pero el traslado de la estación del Norte a su nuevo emplazamiento no ofreció novedades más allá del ámbito de las palabras. Charlas de café, comentarios escépticos, resistencias al fin: de los viajeros, a la hora de pensar que en el futuro habrían de tomar una tartana que les llevara desde el hotel a una estación que, aun siendo estrecha y mal acondicionada, estaba a más de una peseta de viaje. Los ochocientos cinco metros que preconizó “Las Provincias” era tanta distancia, sino más, que la de la Alameda, de fuente a fuente.

Mientras tanto, la Compañía del Norte, con sus planos y proyectos en un armario de Madrid, fue resistiendo, año tras año, sin hacer inversiones ni tomar una determinación, salvo la de ultimar su línea del Central de Aragón, que en 1902 levantó al fin una estación nueva, elegante y muy digna, en lo que habían sido solares del convento de San Juan de la Ribera, al inicio del Camí del Grau. En este caso, la distancia al centro de ciudad antigua era mucho mayor, viajar por esa línea reclamaba un transporte previo más costoso; pero, curiosamente, la Valencia acomodaticia no hizo los mismos aspavientos que los que utilizaba cuando el viaje previsto era a Madrid o a Barcelona; y ello, a pesar de que a principios del siglo XX todo lo que estuviera en la orilla izquierda del Turia se consideraba extremadamente lejano.

Esa nueva estación de Aragón, sin embargo, también fue víctima de las circunstancias que muchas veces imposibilitan que en Valencia se piensen los proyectos de futuro con horizontes largos. Se utilizaron para ella los solares del antiguo convento porque el suelo estaba más disponible; y se desestimó la idea de ubicar la terminal ferroviaria en el ámbito de la actual calle de Botánico Cavanilles, cerca de los Jardines del Real. Si hubiera estado en la plaza proyectada como punto de partida del Paseo al Mar, como no pocos deseaban en el Ayuntamiento, se hubiera evitado que, durante varias décadas del siglo XX, las vías de la línea de Aragón dificultasen el avance del bulevar llamado a comunicar los Viveros con el Cabanyal[iv].

Todas esas peculiaridades de la sociedad valenciana ante las grandes decisiones urbanas, todos sus defectos congénitos, se fueron desplegando entre 1899 y 1905 a propósito del emplazamiento de la futura estación. Dividida la opinión de la prensa, de los partidos, de las instituciones, de los grandes empresarios y de las corporaciones de la economía, se puede afirmar, generalizando las tendencias, que republicanos y progresistas se inclinaron, con el Ayuntamiento, a ubicar la estación en su emplazamiento más alejado y abierto al futuro, donde ahora está el túnel ; y que el sector más conservador se inclinó por no sacar el servicio de viajeros de donde se encontraba, en el centro-centro de la ciudad, ubicando las mercancías en las zonas de expansión del sur de la calle de Xàtiva. Es fácil suponer, además, que los intereses empresariales e inmobiliarios se cruzaron y mezclaron: en unos casos para estrechar las generosas líneas urbanísticas iniciales para el suelo ferroviario recuperado, y en otros para logar que las vías del tren no cortara la trama urbana trazada para la Gran Vía de Germanías.

El repaso de las numerosas informaciones, comunicados y cartas a los periódicos, también de las gestiones de las autoridades, nos indica que había consenso general a la hora de querer terminar con el gran peligro de los pasos a nivel de la calle de Xàtiva, un problema a despejar a toda costa. Pero la estación que deseaban los usuarios tradicionales era la que, retiradas del centro las circulaciones de mercancías, mantuviera “intramuros” los trenes de pasajeros. De ese modo, abundaron los comentarios sobre pasos superiores o inferiores y se observaron,  con frecuencia, las soluciones que se tomaban en Paris o Barcelona.

El debate ciudadano, que estuvo relativamente calmado en 1900 y 1901, se activó en 1902, con el regreso al palenque de las opiniones del diario conservador “La Voz de Valencia”, que en su día se había manifestado radicalmente contra el traslado. “Las Provincias”[v], en esta ocasión, escribió sobre la posibilidad de un traslado intermedio — la estación de viajeros iría al lado sur de la calle de Xátiva (el emplazamiento que ahora tiene)  y las instalaciones de mercancías más al sur– aunque esa opción era rechazada por la Compañía del Norte. “¿Puede realizarse esta mejora contra la voluntad de la empresa?”, se preguntó el diario de Llorente; a esa cuestión, “El Mercantil Valenciano” respondía afirmativamente: “El Gobierno puede obligarla, directa o indirectamente, a que construya en Valencia las dos estaciones, y sobre todo a que construya en el lugar que hoy ocupa la vergonzosa que tiene, o frente a la calle de Játiva, en el lugar en que ahora están instaladas las factorías, una estación digna de esta ciudad”. En este caso, “Las Provincias” secundó sin fisuras la argumentación de “El Mercantil”, que ponderaba que los viajeros se habían multiplicado por cinco desde que Beatty terminara su obra. El diario de Llorente añadió otro argumento: MZA acababan de invertir dos millones de pesetas en la construcción de la nueva estación barcelonesa de la línea de Madrid por Zaragoza.

“Aun parece más justa esta reclamación”, escribió el diario de Llorente a la vista de la gran inversión hecha. Pero tuvo que dar un comentario pesimista como cierre. “Pero dudamos mucho que Valencia la consiga, porque en Madrid se nos hace poco caso, y también porque los gobiernos son siempre débiles ante las empresas ferroviarias y mucho más si son tan poderosas como la del Norte”.

El diario “El Pueblo”[vi] hizo una aportación interesante en forma de carta al director, un documento que precisó fechas y gestiones y vino a añadir al debate las limitaciones valencianas a la hora de trazar túneles por la amenaza de inundación a causa de los altos niveles freáticos. Para el comunicante, los metros de separación de la nueva estación apenas eran 700 y pintaba un futuro en el que lógicamente habría líneas de tranvía para comunicar con la nueva terminal.

A destacar también la referencia que “El Pueblo”[vii] dio sobre una información publicada por “La Correspondencia de Valencia”, que es la primera noticia sobre el futuro ajardinamiento de las Grandes Vías. Se refería al ideal de convertir la Avenida de Bailén y las Grandes Vías de Germanías y del Este, dada su anchura de 50 metros, en bulevares ajardinados gracias a un generoso andén central de 13 metros. El proyecto había sido preparado por el director municipal de Paseos, señor Peris, patriarca de una saga de directores de Jardines de la ciudad. Como un siglo después se puede comprobar, el proyecto fue adoptado para las Grandes Vías, aunque más tarde, dañó esos bulevares el túnel; pero no surtió efecto para la calle de Bailén, que quedó sensiblemente más estrecha de lo que se había proyectado a causa de las presiones inmobiliarias de diversas épocas. Ese mismo día (22 octubre de 1902), en prueba de ecuanimidad, “El Pueblo” publicó una extensa carta, firmada con seudónimo, en contra del traslado de la terminal de viajeros.

De los debates municipales es destacable el de 19 de febrero de 1903[viii], en el que se ponderó que la Compañía Norte parecía estar perdiendo todo interés en abordar una obras que ya tenían que haberse iniciado. Salieron a colación muy diversas posiciones políticas, y cruzados intereses, pero hubo acuerdo a la hora de rechazar las interferencias externas y la parálisis de Norte, razón por la que fue unánime el acuerdo de que una comisión reemprendiera las gestiones en Madrid.

En cuanto a las instituciones de la economía, es particularmente destacable la toma de posiciones que, ante ese viaje, hizo el Consejo provincial de Agricultura, Industria y Comercio –equivalente aproximado a nuestra actual Cámara de Comercio– que se dirigió, sin más intermediación, al ministro de Obras Públicas para oponerse al traslado de la estación.[ix] Sus argumentos se apoyan en el valor de la centralidad geográfica de la terminal y abogan por soluciones soterradas para los pasos a nivel de las calles de Xátiva, Germanías y Ruzafa. El traslado, dice el comunicado, sería un “capricho injustificado”. También hay una dura crítica contra la gestión de Norte que en vez de formar sus convoyes de mercancías en playas de vías alejadas, los hacía en las inmediaciones de la plaza de toros, cortando constantemente el paso a nivel de la calle de Xàtiva.

En cuanto a la Junta de Vecinos y Propietarios del Ensanche escribió al diario “El Pueblo”[x] que el dilema era sencillo: “O continuar con calles convertidas en vías férreas, en almacenes, en muebles de mercancías y en sitio de maniobras para los trenes, o el traslado de la estación al sitio propuesto por la empresa”. Entre sus argumentos, la Junta de Vecinos usaba uno contundente: cualquier otra solución dejaba cortadas por vías nueve calles del Ensanche, tanto al este como al oeste de las áreas ferroviarias.

Imágenes

— La estación de San Francisco molestaba y estaba anticuada; pero muchos querían que siguiera en el mismo lugar.

— En 1902 se estrenó el servicio con Aragón y no hubo protestas ni debates

— La calle de Játiva y el área de la plaza de toros eran un campo de locomotoras, talleres y zonas de maniobras. (Gentileza de Valencia Blanco y Negro, Julio Cob)

— Uno de los primeros automóviles que circuló por Valencia, en 1900

— Ilustración de “Nuevo Mundo”, de 1903.

Notas

[i] “Las Provincias”. 28 de febrero de 1899.

[ii] “Las Provincias”. 8 de marzo de 1899.

[iii] “Las Provincias”, el 11.03.1899 informa de la compra de 46 hanegadas de huerta por Norte.

[iv] Ver decisión municipal sobre posible compra de terrenos en “Las Provincias” de 2 de mayo de 1899.

[v] “Las Provincias”. 8 de octubre de 1902.

[vi] “El Pueblo”. 19 octubre 1902. Carta de Filiberto Bodría.

[vii] “El Pueblo”. 22 octubre 1902. Resume y alaba información sobre el proyecto que ha publicado “La Correspondencia de Valencia”.

[viii] Ver prensa de 20 de febrero de 1903, singularmente “El Pueblo”.

[ix] Ver “Las Provincias” y demás diarios valencianos de 23 de febrero de 1903.

[x] “El Pueblo”. 13 marzo 1903

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NORTE (6). EL LARGO PARTO DE UNA ESTACIÓN

CAPÍTULO 4. (1898-1905) Un tiempo malo para España

“El comienzo del año 1899 fue malísimo para España. El día de Año Nuevo se arrió en La Habana la bandera española y el general Jiménez Castellanos, que ejercía el mando superior en la isla por ausencia del general Blanco, marqués de Pena Plata, hizo entrega oficial de la isla de Cuba a los norteamericanos”[i]. El arranque del Almanaque de “Las Provincias” no puede transmitir un clima socialmente más triste y políticamente más deprimente. Todo se había perdido. Cuba, Filipinas y Puerto Rico habían dejado de ser las ricas islas que sostenían la idea de un generoso imperio colonial: perdida aquella terrible guerra que se desencadenó en 1895, España entera se lamía las heridas de una derrota frente a los Estados Unidos, la emergente potencia militar del mundo.

La batalla final se dio en julio de 1898 y la rendición se produjo en agosto. En septiembre comenzaron a llegar a España los primeros testigos de un final desastroso en lo militar y profundamente triste en el aspecto humano: lisiados, enfermos, macilentos, los soldados de las colonias volvían a casa. El primer buque, el “Juan Forgas”, llegó al puerto de Valencia el 30 de octubre de 1898, con 1.071 repatriados a bordo, veintiocho menos que los que atestaban el barco cuando zarpó de regreso. En la playa del Cabanyal, desde hacía una semana, los familiares de los soldados malvivían en chamizos improvisados en la arena, en espera de ver el penacho de humo de un buque. No pocos, en el puerto, tuvieron que saber por los repatriados que el soldado que esperaban –un hijo, un padre, un novio– había muerto en el viaje y estaba sepultado en la mar.

En el Casino Artesano del Grao, la Cruz Roja, con el doctor Moliner al frente,  improvisó una posta sanitaria en la que se atendió a 33 enfermos; otros “veinticinco ingresaron en el Sanatorio del Hospital Provincial y los demás, hasta 168, en el Hospital Militar y los cuarteles de artillería”, dice el Almanaque citado. La enfermedad, las fiebres palúdicas, causaron más bajas que las balas de los insurrectos cubanos o los marines norteamericanos.

La veterana estación del Norte, la de la plaza de San Francisco, se vistió en pocas semanas de centro de acogida y distribución de soldados repatriados; entre septiembre de 1898 y la primavera de 1899 pasaron por sus andenes varios miles de muchachos que buscaban el camino del reencuentro con la familia, con el hogar y la salud; incluso con una vida nueva en la que les sería forzoso convivir con la ceguera o la falta de algún miembro… sin esperar del Estado el favor de una pensión. El 3 de diciembre de 1898, la llegada a puerto del trasatlántico “San Francisco”, que dejó en los muelles a 802 repatriados, fue la señal de inicio de un trágico goteo de desembarco de dotaciones con el rol trágicamente mermado por la enfermedad. En enero de 1899, los días 6, 7 y 23, otros tres grandes buques dejaron en puerto a más de cinco mil soldados que emprendían el camino de los hospitales o el de la estación del Norte.

El 20 de enero, y es solo un ejemplo, Xàtiva recibió con entusiasmo a 64 repatriados de Cuba y Filipinas, vecinos de la comarca. En la madrugada del día 21 de enero, la estación de San Francisco recibió un tren, procedente de Barcelona, con 14 vagones de tercera y uno de segunda clase cargados de tropas. La Cruz Roja, solícita, se apresuró a repartir sopa, café y tabaco… pero solo acudió al vagón de segunda donde viajaban suboficiales y oficiales. De los 694 viajeros, 56 habían sido desembarcados en el Cabanyal y 596 siguieron su largo viaje hasta Madrid. En Valencia desembarcaron 43 uniformados, vecinos, en la mayoría de los casos, de diversos pueblos de la provincia. Parte de ellos contaron a la prensa cómo fueron las últimas horas del mandato español en La Habana, el 31 de diciembre, y el emotivo momento de arriar la bandera roja y gualda, el día 1 de enero. Y también contaron, para pasmo de quienes les escuchaban, que entre las tropas de vanguardia norteamericanas que entraron en la capital cubana se tropezaron con muchos soldados gallegos, asturianos, catalanes y navarros, españoles enrolados en un ejército, el “odiado” ejército yanqui, al que se alistaron, tras la derrota, no pocos licenciados que no querían volver a España.

El encanto victoriano que Caminos de Hierro del Norte imprimía años atrás a sus estaciones estaba ahora empañado por notas muy amargas de pobreza y dolor. Si unos soldados partían hacia Barcelona o Madrid, había otros cientos de militares valencianos que, por la fuerza de una operación mal organizada, tenían que emprender el regreso a casa desde los puertos de Cartagena, Barcelona, Cádiz o Vigo.

La estación de San Francisco, como el puerto, se terminó convirtiendo en un lugar de recepción y distribución donde, como mucho, un oficial y una dotación de la Cruz Roja intentaban poner un simulacro de organización sobre la tragedia de las familias que esperaban, un día tras otro, la llegada del muchacho repatriado después de la derrota. Como contraste chirriante, nada más salir de la estación, en la acera de enfrente, soldados y paisanos, sanos y enfermos, se encontraron, en diciembre y enero, con la Feria de Navidad, instalada en los solares del convento de San Francisco con sus tiovivos, casetas de tiro, espectáculos de la mujer barbuda y el incipiente cine ambulante.

Reunión trascendental

Teodoro Llorente Olivares, el director de “Las Provincias”, saludó cortésmente, como era vieja y respetuosa costumbre, a su gran rival en la prensa, Vicente Blasco Ibáñez,  fundador del diario “El Pueblo” y novelista de prestigio, ahora también diputado al Congreso. Los dos habían sido convocados por Miguel Sales, el alcalde accidental, el sábado, 21 de enero de 1899, a una reunión de gran urgencia sobre un tema sustancial para Valencia: el emplazamiento definitivo de la futura estación del Norte. Los dos, como todos sus colegas directores de periódico, estaban pendientes de que tener al menos un redactor al tanto de lo que sucedía en ese escenario sangrante de la estación, donde no hacían más que llegar soldados repatriados de las colonias…

Esta vez la llamada del alcalde no era para pedir ayuda en el descomunal combate de la ciudad y su Ayuntamiento contra monsieur Touchet, el administrador de la fábrica de gas, que desde el otoño estaba dejando a oscuras la ciudad por discrepancias contractuales. El alcalde podía informarles de la marcha de los enfrentamientos jurídicos con los herederos del marqués de Campo, que daban un trato despiadado a Valencia. Pero en este caso la reunión urgente estaba originada por las noticias, no muy buenas, que el concejal Ordeig, encargado del problema por el pleno municipal, estaba recibiendo de los directivos valencianos de la Compañía del Norte.

Acudieron los directores de todos los periódicos y los diputados Calabuig, Blasco, Testor, Iranzo y Zabala. Conservadores, liberales y republicanos, sin excepción, atendieron a la llamada del alcalde, pese a que estaba en funciones, en espera de que cristalizara el caos político instalado en Madrid desde la derrota española en la guerra. Pero Valencia, pese a la depresión reinante, mantenía viva ante el gobierno –el que fuera, liberal o conservador–, la llama reivindicativa de al menos seis asuntos irrenunciables: la construcción de una nueva fábrica de tabacos que liberara el palacio de la Aduana para poderlo dedicar a Audiencia; la donación gratuita de los solares estatales del antiguo convento de San Francisco; la construcción de una nueva cárcel modelo que erradicara las pésimas prisiones valencianas y el traslado de la estación ferroviaria a un nuevo emplazamiento, moderno y desahogado. Si se añadían a esos dos sueños más, el nuevo mercado central y un nuevo Ayuntamiento, se tenía ya casi completo el catálogo de aspiraciones de una Valencia dolida por la tristeza de la guerra pero viva en sus aspiraciones de gran ciudad.

Varias de estas aspiraciones estaban latentes en los reportajes que “Las Provincias” publicaba bajo el título “Proyecto de proyectos” para recordar el abandono en que solían caer los grandes anhelos de la ciudad. Y muchos de ellos aparecieron también en las páginas de otros diarios valencianos y singularmente de “El Pueblo”. No se puede soslayar que, a principios de noviembre de 1901, Vicente Blasco Ibáñez, animado por las ya próximas elecciones municipales, sintetizó sus ideas de regeneración de la ciudad bajo la forma de un manifiesto, titulado “La revolución en Valencia”.

En él preconizó la necesidad de reformas, ensanches, higienización e inversiones en Valencia, con el fin de hacer de ella una ciudad moderna. No entró en excesivos detalles, pero si se trasluce de su manifiesto la necesidad de que Valencia recibiera un empréstito de veinte millones de pesetas –una cifra descomunal para aquel tiempo— con la que abordar la construcción de una buena escuela en cada uno de los diez distritos, abrir nuevas calles, alcanzar un moderno mercado, consolidar el enchanche, plantar jardines, ampliar los puentes y realizar, llegando hasta la playa, el bulevar –proyectado un año antes– que luego se llamó Paseo al Mar y hoy lleva precisamente su nombre.

Compañía, proyecto y debate

En enero de 1899 los tiempos eran pésimos para la sociedad española, y para las arcas del Estado,  pero no eran depresivos para la Compañía del Norte: desde que se hizo cargo de las líneas de la antigua AVT del fallecido marqués de Campo, la empresa había mejorado sus resultados y tenía en Valencia una línea  –la de Almansa-Valencia-Tarragona– que casi se podían calificar como mina de oro. En 1898, valga el ejemplo, Norte recaudó 5’4 millones de pesetas más que en 1897. De ese aumento, 630.445’23 pesetas correspondían a la línea que en vida vio funcionar el difunto marqués. Solo la línea de Valencia a Utiel había dado números rojos, un pequeño déficit de 2.672’15 pesetas.

Caminos de Hierro del Norte, con 3.672 kilómetros en explotación en 1898[ii], era la compañía más potente de España, superior a MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) que trabajaba sobre una red de 2.942 kilómetros. En el año 1896 había movido a 7’8 millones de viajeros y obtenido más de 24 millones de pesetas por el producto de sus billetes. Los resultados de la explotación de la empresa superaban anualmente los 90 millones de pesetas, y tenía en construcción 303 kilómetros de vías entre Calatayud y Teruel, en su línea del Central de Aragón, y 25 kilómetros más, entre Ontinyent y Alcoi, en la línea Xàtiva-Alcoi. La Compañía del Norte, en fin, con 662 de las 1.835 locomotoras en activo en España, tenía las mejores velocidades promedio en sus trenes expreso, llegando a los 42’6 kilómetros/hora de media en la línea de Valencia a Tarragona y a los 43’4 km/h. en la línea de lujo entre Madrid y Hendaya.

Ese liderazgo y unos resultados muy notables hacían posible que Norte tuviera sobre la mesa la posibilidad, convertida ya en necesidad imperiosa, de ampliar y modernizar sus instalaciones valencianas, darles una dimensión adecuada y proporcionar a Valencia una estación digna de los requerimientos y la categoría de la ciudad. Invertir era pensar en el futuro, prepararse para la salida de la crisis.

El 7 de enero de 1898, Francisco Ribes Marín, firmó un proyecto general de urbanización de toda el área ferroviaria, antigua y futura, que fue presentado por el Ayuntamiento de Valencia a la Compañía Norte. Ribes Marí, era padre de Demetrio Ribes Marco, un muchacho que por entonces contaba 25 años y que estaba llamado a ser el autor de la nueva estación valenciana.

En abril de 1898, el ingeniero Vicente Sala  ultimó un proyecto genérico  de emplazamiento de una futura estación, con su playa de vías y maniobras. El 8 de agosto de 1898, el Ayuntamiento tomó el primer acuerdo relativo al traslado de la estación del Norte, que se tradujo en un inicio de gestiones ante los directivos de la Compañía y una primera toma de posiciones de los medios informativos, y de quienes tenían intereses en la zona, singularmente los promotores del Ensanche. De esa fecha es la opinión de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de usar para terminal de viajeros un punto intermedio, el lado sur de la calle de Xátiva (el lugar que hoy ocupa), solución que dejaría razonablemente céntrica la estación, liberaría las viejas instalaciones y anularía los pasos a nivel de la calle de Xàtiva. Parte de la prensa secundó la idea; y el debate ciudadano, con tres opciones sobre la mesa, se hizo más variopinto.

Unos meses después, pese a que la guerra había tenido tan mal sesgo, la Compañía del Norte no solo mantuvo el proyecto sino que, ante las dudas que ya se manifestaban, lo sometió al dictamen de los directores de los periódicos, de los diputados y senadores provinciales, del Ayuntamiento y, por resumir, de las principales “fuerzas vivas” de la ciudad. Sin duda las arcas de la compañía lo podía permitir, pensando, desde luego, en el aprovechamiento urbanístico de los solares de la vieja estación. Lo que se le hacía urgente era salir del atolladero en que las decisiones estaban, sumido el proyecto en un debate ciudadano de mucha hojarasca pero ninguna determinación. Porque el típico esquema de pensamiento a la valenciana –el de discutir un proyecto público sin llegar a una meta clara– se estaba reproduciendo una vez más, con todos sus maléficos ingredientes: cortedad de miras, mezquindad… y politización.

Ocurría eso a cuenta de que Norte, a través del ingeniero Sala, había propuesto llevar la nueva estación a un punto ideal del futuro ensanche de la ciudad; el lugar donde debían cruzarse, perpendicularmente, dos grandes avenidas futuras: la de Germanías, de un lado, y la que hoy llamamos de Fernando el Católico y Ramón y Cajal, un eje llamado a abrirse camino en la huerta, hacia el rio Turia, hasta las inmediaciones del Colegio de Jesuitas y el Jardín Botánico. Esa encrucijada urbanística ideal, situada con precisión en el punto donde en el siglo XXI tenemos el túnel de las Grandes Vías, debía ubicar, en su ángulo sur, una estación con dos fachadas en esquina. En el ángulo norte, frente al previsto emplazamiento, se proyectaba la construcción de un parque que sería la expansión verde del ensanche proyectado.

Norte, que ya tenía al sur de la calle de Xàtiva casi tres veces más superficie ocupada que la de la vieja estación de San Francisco, podría desplazarse hacia esa futura encrucijada, y empezar allí una nueva y futurista etapa, de la mano de un aprovechamiento no solo del suelo contenido entre el Instituto y la calle de Ruzafa, sino también del mucho espacio que usaba al sur de la plaza de toros, entre la ronda de la calle de Xátiva, la calle de Bailén y la Gran Vía de Germanías.

Cuando el director en Valencia de la Compañía del Norte, señor Latorre, transmitió al concejal Ordeig que solo se contemplaba en la empresa la solución máxima, la de las Grandes Vías, el Ayuntamiento se apresuró a convocar la consulta ciudadana. Y en ella se reprodujo el dilema: o se abordaba el proyecto máximo, desplazando la terminal al cruce de las dos avenidas del futuro… o Norte paralizaría sus planes y no se haría nada. El dilema era turbador para todos. Si no hacer nada era cegar el porvenir, acceder al proyecto de Norte era como dar un gran salto en el vacío para la mentalidad más común en la ciudad, que se resistía a aceptar un traslado de la estación, incómoda pero muy céntrica, casi un kilómetro “a las afueras”. Por esa razón, pese al teórico secreto de la reunión cumbre, los directores de los periódicos tardaron apenas horas en revelárselo a sus lectores. E incluso en dar su opinión en público.

“La sesión duró más de tres hora y fue secreta, lo cual no impide el que podamos dar detallada cuenta de lo que en ella se trató”, escribió “Las Provincias” el 22 de enero. “Se acordó –dice a renglón seguido– que una comisión de diputados visite al gobernador, para que le haga presente los deseos del Ayuntamiento, de que se emplace la estación en el punto proyectado, o sea en la Gran Vía”.

Una línea más abajo, “Las Provincias” exponía su particular opinión, escrita sin duda por su director, Teodoro Llorente Olivares, presente en la sesión como director y como diputado al Congreso. El periódico reiteraba su posición, ya conocida: la estación de San Francisco “se halla mal emplazada” porque interrumpía la circulación en la calle de Xátiva, ronda de la antigua muralla, “y da ocasión a frecuentes desgracias”. Pero, puestos a hablar de otro punto: “¿Es el mejor el propuesto por la empresa y aceptado por el Ayuntamiento? Creemos que no. Alejar la estación a la Gran Vía es un gran error, por las molestias que esto ocasiona al público, y por el nuevo gasto que se le impone, teniendo que valerse de coches para acudir a ella”.

El periódico, sin embargo, planteaba el dilema crucial: “O la estación queda donde se halla actualmente, o se ha de levantar junto a la Gran Vía. La empresa del Norte no admite más que una de esas dos soluciones, y si esto es así, claro está que la elección no es dudosa, y hemos de optar por ese traslado”. Había soluciones intermedias, como dejar la estación de San Francisco solo para viajeros; pero la determinación de la empresa era la que hacía forzoso aceptar su emplazamiento: el que la Valencia de 1899 consideraba “lejano”…

Imágenes

— La voladura del “Maine” trajo para España la guerra y la derrota en Cuba. Perdidas las colonias llegó una ruina financiera nacional

–El proyecto del ingeniero Sala quería llevar la nueva estación a donde ahora está el túnel de las grandes vías.

– El alcalde llamó a los directores de los periódicos, entre ellos a Teodoro LLorentre y Vicente Blasco Ibáñez. (Archivo Corbín Llorente y Solaz-Blog Julio Cob.

  • El ingeniero Demetrio Ribes Marco

Notas

[i] Almanaque de “Las Provincias” para 1900. Resumen de noticias e impresiones de 1899.

[ii] Datos del “Anuario de los Ferrocarriles Españoles” correspondiente al año 1898.

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Norte (5). La estación de Beatty y Cardenal

Durante 65 años de servicio, sus andenes vieron pasar mil acontecimientos

La primera estación ferroviaria de Valencia ocupaba todo el rectángulo comprendido entre la actual plaza del Ayuntamiento, la avenida del marqués de Sotelo y la calle de Ribera, hasta lindar con la muralla. En aquel momento, el antiguo convento franciscano desamortizado estaba ocupado por instalaciones militares y la plaza de San Francisco quedaba reducida a un pequeño triángulo que nacía en el eje de las calles de las Barcas y de la Sangre.

En sus numerosos trabajos sobre los ferrocarriles y las estaciones valencianas, Inmaculada Aguilar ha tratado sobre las dos primeras estaciones construidas en tierras valencianas por el ingeniero británico James Beatty. Una, la pequeña estación que subsiste en el Grao, cerca del puerto, tenía inicialmente vocación portuaria y de mercancías y es, en estos momentos, aunque está cerrada y con deterioros, la estación ferroviaria decana de las españolas que siguen en pie. La estación principal, de carácter urbano, estaba situada en la calle del Sagrario de San Francisco, a espaldas del desamortizado convento del mismo nombre. Inmaculada Aguilar[i] destaca la elección  del orden dórico “en sus columnas o pilastras, en sus pórticos o frontones”. En la fachada, la arquitectura subrayaba las dos entradas con otros tantos pórticos formados por dos columnas dobles.

Los muelles de viajeros estaban protegidos por una cubierta a dos aguas, sustentada por cuchillos tipo Polonceau atirantados, con claraboyas en la cúspide. La intención inicial de proteger con tejas las cubiertas se demoró hasta 1867-69; en principio, muy modestamente, se recurrió a las placas de uralita. La estación terminal, con forma de U, acogía las vías en el centro de la construcción y dedicaba un espacio a salidas y otro a llegadas, con circuitos separados. Los edificios laterales tenían una longitud de 245 metros y una anchura de 15 metros. La cubierta de los muelles y vías tenía 29 metros de anchura.

La documentación y las imágenes que nos han quedado de aquella estación primera  insinúan la traslación a Valencia de los modelos victorianos de construcción ferroviaria, que dedican la mayor sencillez y simplicidad de carácter industrial a las cubiertas para ferrocarriles, y una calidad arquitectónica mayor, de presencia clásica, en el área de mayor representatividad de la recepción de los viajeros y las salas de espera; aunque dentro del edificio se jerarquizarán las clases de billetes a la venta y sus tenedores, de primera, segunda o tercera clase.

Esa mezcla de arquitectura e ingeniería tiene su primer gran ejemplo, seguido en muchos varios lugares, en la estación londinense de Euston, la primera de las grandes instalaciones ferroviarias que tuvo la ciudad del Támesis, realizada por el arquitecto Philip Hardwick y los ingenieros Charles Fox y Robert Stephenson, hijo de George, el creador de la locomotora “Rocket”.  En el año 1837 nació la línea férrea entre Londres y Birmingham, que usó esa estación pionera, ahora céntrica y de una gran actividad, pues une la ciudad con la coste oeste y noroeste. La estación, curiosamente, se caracterizó por tener a su entrada un gran propileo, con columnas dóricas de trece metros de altura. Este ornato victoriano se mantuvo hasta su derribo, en 1962, cuando se acometió la primera reforma, general y muy poco respetuosa con el pasado.

Como ha señalado Inmaculada Aguilar[ii], el lenguaje clasicista de las primeras estaciones valencianas indica que “seguían la tradición inglesa de las estaciones de los años 30-40”. Pero a renglón seguido reflexiona que “aparte de ese carácter clasicista con pilastras, columnas, pórticos y entablamentos dóricos, hay que tener en cuenta que el lenguaje clásico era el más adecuado para adaptarse a un sistema modular con posibilidades de ampliarse o reducirse según las necesidades”.

Por otro lado, el clasicismo se compadece bien con la austeridad a la que apeló Domingo Cardenal[iii] al redactar la memoria previa a la construcción de la primera estación de Valencia. “De cuantos desembolsos hay que hacer para la construcción de un camino de hierro– dice– en ninguno puede decirse se debe perder menos de vista la verdadera economía que en la de las estaciones. Toda idea de lujo en ellas debe desterrarse porque el gasto que produce es completamente improductivo. (…) Hermanar pues la economía con la perfección del servicio es lo que hemos propuesto, desde luego, y lo que deseamos haber conseguido”.

En Valencia, el área de recepción del viajero, y su patio de carruajes, tenía acceso desde la confluencia de las calles de Ribera y Paseo del Ruzafa; la salida se facilitaba desde los dos andenes laterales por la fachada norte del edificio. Una característica esencial de este eficiente modelo de estación victoriano consiste en la separación de las llegadas y las salidas de trenes mediante la creación de muelles laterales y dos áreas de espera de vehículos de transporte local, con una fácil evacuación de los viajeros que han llegado a su destino. Tanto Euston como Valencia tenían dos andenes laterales –llegadas y salidas– y cuatro vías, bajo una gran cubierta, que se apoyaba en arcadas laterales. Como se informa en la “Revista de Obras Públicas”[iv] en la estación que levantaron James Beatty y Domingo Cardenal las dos vías centrales se utilizaban para hacer los correspondientes intercambios de vagones mediante conexiones y discos de giro instalados al final de cada una de las vías, y comunicados con las contiguas. Con todo, Beatty también pudo conocer e inspirarse, entre las estaciones existentes en Inglaterra, a las de Belper, en la línea del norte y sobre todo la de Gosport, al sur de Londres, hoy fuera de uso pero conservada en pie.

No estuvo exenta de defectos la nueva estación valenciana; conforme creció la línea de la que era concesionario el marqués de Campo y se extendió el servicio, se fueron comprobando problemas que la “Revista” ya señaló en 1857. “Las salas de espera y de equipajes están situadas convenientemente para el servicio del Grao, pues los viajeros pueden ir directamente a los carruajes y los equipajes están lo más cerca posible del tren; pero no sucede lo mismo respecto al servicio de Játiva: los primeros para tomar los carruajes han de dar la vuelta a todo el andén de la estación, y los segundos tienen que ser transportados en carretones siguiendo el mismo camino, lo que entorpece la circulación”.

También debe considerarse que la primera estación recibió, con el tiempo, la sobrecarga de las líneas que la empresa inicial fue sumando, tanto cuando funcionó para la AVT de Campo como cuando, años después (1892), se ocupó de las líneas de la nueva propietaria Compañía del Norte. Si primero mejoró su oferta de servicios incorporando una fonda y separando mejor las circulaciones de pasajeros (1867-69), más tarde, en 1881, la estación de San Francisco fue dotada de un nuevo edificio para taquillas.

Tras la anexión, en 1881, del suelo de una fábrica de cerámicas ubicada en las inmediaciones, el espacio disponible en el interior de la muralla quedó agotado: la compañía, así las cosas, decidió instalar nuevos servicios, paulatinamente, al otro lado de la ronda, en las inmediaciones de la plaza de toros. Se construyó, a partir de 1864, un gran depósito para locomotoras, otro para vagones y varias fases de un complejo de talleres mecánicos, además de almacenes de mercancías. Gracias a esos espacios e instalaciones se pudo llevar a cabo más tarde el traslado de la estación hacia el sur.

Con todo, la “Revista” de 1857, desde su solvencia y reputación, reconoció que Valencia tenía en vigor un buen servicio al tiempo que advertía que en realidad se había quedado pequeño, y con disfunciones, nada más nacer: “La estación de Valencia –escribió– satisface a los principios de sencillez y economía, ha sido suficiente durante algún tiempo para la explotación, pero va dejando de serlo a medida que aumenta el tráfico, y habrá de ensancharse si se ha de ejecutar el servicio sin maniobras peligrosas y con desahogo y prontitud, cuando además de la explotación de los transportes del puerto al Grao y de la ribera del Júcar haya de hacerse la de Madrid al Mediterráneo”.

Durante 65 años, entre 1852 y 1917, la estación ferroviaria de San Francisco, en Valencia, prestó servicios día y noche, bajo todo tiempo y condición, en bonanza económica y en agudos momentos de crisis, en días de paz y en agitadas jornadas de disturbios y penalidades de la ciudad. Una evocación de tan largo tiempo de servicio nos llevaría a emotivas despedidas de soldados que embarcaban hacia Cuba o África, así como a agitadas recepciones de líderes políticos; por sus salas pasaron las más distinguidas personalidades, desde reyes a princesas, desde arzobispos a generales; escritores, toreros, ministros y artistas eminentes del teatro y la ópera. Joaquín Sorolla y Emilia Pardo Bazán, Zorrilla y Pablo Sarasate, Ramón y Cajal, Llorente, Benlliure, Lerroux, Granados, Menéndez y Pelayo, Pinazo, Belmonte, Azorín, Serrano y Blasco Ibáñez son nombres que en muchos momentos de su vida pisaron aquella vieja estación valenciana… En 1881, la vieja Senyera viajó a Madrid en ferrocarril y se oyeron lamentos porque en el camino de la estación no recibió los honores protocolarios.

En multitudinarias bienvenidas que colmaban los vagones hasta el techo y en trifulcas que terminaban con necesarias intervenciones de los guardias: en las páginas de la prensa está, fielmente anotada, la nómina diaria de los viajeros más ilustres de la ciudad durante más de seis décadas del latido de una ciudad. Vagones atestados de soldados emprendieron viajes inciertos hacia la guerra, en tren llegaban los refuerzos militares en los días de agitación revolucionaria. Para la celebración de la paz y para temer a la muerte en la guerra, para los recién casados y los que anhelaban el triunfo teatral, para los que huían sin esperanza de regresar y quienes iban en busca de un proyecto, un sueño o una aventura; el ferrocarril fue en todo momento el medio de transporte insustituible: para cuerdas de presos y para nuevos gobernadores, para líderes de cualquier tiempo en busca de voto y para acaudaladas familias que iban a tomar las aguas a balnearios lejanos. Día y noche, los trenes de la compañía AVT prestaron a la sociedad valenciana un servicio impagable, que hizo posible el desarrollo de la economía y la cultura. En su permanente actitud de servicio, la estación de Beatty sirvió para que los restos mortales de su impulsor, el marqués de Campo, regresaran a su ciudad natal con la solemnidad que el prócer financiero merecía.

Otras estaciones, otras líneas

La estación ferroviaria de la línea AVT (Almansa-Valencia-Tarragona)  fue la única en la ciudad de Valencia durante sus treinta primeros años de actividad. En el Grao rendía viaje la línea pionera del marqués de Campo y una graciosa estación aun existente, la del Cabanyal, era la primera parada de la línea de Valencia a Tarragona. Pero estas dos estaciones estaban ubicadas en municipios entonces independientes.

En el año 1883, sin embargo, comenzó el tendido de vías de una línea ferroviaria destinada a unir Valencia y Utiel, explotada por la Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel. El proyecto inicial pretendía unir Valencia y Cuenca con Landete, punto del que salía un ramal a Teruel y a las minas de Hinarejos. La pretensión, desde su inicio, era buscar un camino más corto a Madrid, evitando el recorrido largo por Albacete y llegar a la capital, una vez la línea estuviera en Cuenca, mediante el enlace con el ferrocarril entre Cuenca y Aranjuez. Pero sobre el terreno los valencianos se quedaron solo con los kilómetros del tenido entre la ciudad y Utiel: eso ocurrió en 1887, después de no pocos avatares financieros y  un tiempo en que el servicio se detenía en Buñol, a falta de concluir el accidentado tramo entre Buñol y Siete Aguas.

En el año 1891, dadas las dificultades, la sociedad Compañía del Este, nombre nuevo de la entidad explotadora, quedó integrada en la de Caminos de Hierro del Norte de España, de modo que pasó a utilizar la estación clásica de la plaza de San Francisco. La estación, que primero se quiso ubicar en las inmediaciones de las torres de Quart, terminó por levantarse en plena huerta, en las inmediaciones del convento de San Vicent de la Roqueta; inaugurada el 31 de julio de 1883, quedo pronto deshabilitada y pasó muchos años abandonada antes de su derribo.

La Sociedad Valenciana de Tranvías y Ferrocarriles Económicos comenzó su actividad en el año 1888 y explotó tres líneas de vía estrecha: una llegaba a Lliria, por Paterna; la segunda conectaba con Bétera y la tercera con Rafelbunyol. Las tres, procedentes del norte y el noroeste de la ciudad, rendían su servicio en la estación construida junto a la iglesia de Santa Mónica, de la que tomó el nombre. Allí comenzaba también una línea separada que daba servicio al Grao y los poblados marítimos. La estación, en la actualidad, está acondicionada para uso de la Policía Autonómica de la Comunitat Valenciana.

En el año 1889 una nueva iniciativa ferroviaria, esta de vía ancha, empezó a dar servicio entre Valencia y Lliria, pasando por Manises. El proyecto, explotado por la Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón, pretendía comunicar con Teruel y Calatayud. La estación estaba ubicada en la calle de Quart, extramuros, en las inmediaciones de la calle de Teruel. Las instalaciones, en 1897, quedaron enlazadas con las generales de la Compañía Norte, mediante un ramal que circulaba por la huerta, al norte de Patraix.

En las inmediaciones del tramo sur del Camí de Trànsits, actual avenida de Pérez Galdós, se ubicó en 1893 la estación del ferrocarril de vía estrechan que unía la ciudad con la Ribera a través de Torrent y Picassent para llegar, finalmente, en 1915, a Vilanova de Castelló. Esta estación, que fue llamada en tiempos de Turís, porque ese fue uno de los hipotéticos destinos de la compañía en sus inicios, permanece como oficinas de FGV en las inmediaciones de la estación de Metro de Jesús.

Finalmente, en el año 1902, comenzó a prestar sus servicios la estación del Ferrocarril Central de Aragón, ubicada entre la Alameda y el inicio del Camí del Grau, en los solares del antiguo Convento de San Juan de la Ribera, desmantelado en 1898. Esta estación, derribada en los años 70 del siglo XX, responde a una línea de muy especial relevancia para la economía valenciana, en tanto que enlaza con Teruel y Zaragoza y configura una salida natural de aquella región hacia el mar, sea a través del puerto de Sagunto o del de Valencia.

El Almanaque de “Las Provincias” del año 1899 nos informa que “las obras de fábrica son de gran solidez y notable belleza, por lo acabadas y sencillas. Los edificios de las estaciones, de inmejorable condición y hasta lujosas”. De esas características generales, el informe de la publicación hacía sobresalir, por sus instalaciones, a las estaciones de Sagunto y Segorbe. El ingeniero que proyectó la línea y sus estaciones fue Francisco Domenchina. “La composición del edificio es típica de las estaciones, simétrica y modulada, recordándonos en algunos aspectos la antigua estación del Este de París”, informa Inmaculada Aguilar.[v] La autora subraya el especial interés que tuvo la marquesina por su carácter innovador en Valencia. “Se trataba –dice– de una armadura formada por pórticos articulados en la clave como la célebre Galería de Máquinas de la Exposición Universal de París, de 1878, obra del ingeniero De Dion”. Son datos que llevan a lamentar la frialdad y la ausencia de dudas y debates que hubo, en la Valencia de 1974, cuando la estación y su marquesina fueron derribadas para dar paso a la urbanización de la actual avenida de Aragón, que tomo forma de bulevar en el año 1982.

Todas estas líneas, que se completaron con una específica, destinada a surtir de materia prima procedentes de las canteras de El Puig a las escolleras y muelles del puerto de Valencia, formaron durante el primer siglo de vida del ferrocarril una tupida red de servicio a la ciudad de Valencia que creció con ellas y gracias a ella. Sin embargo, al llegar los años cincuenta del siglo XX presentaban también una no menos tupida maraña de pasos a nivel y cruces ferroviarios que entrañaban un enorme peligro para la circulación y una serie de barreras físicas para el desahogo y el crecimiento de la ciudad. Hasta que no se formularon planes radicales de desvío del rio Turia, tras la riada de 1957, no se abordaron planes de adaptación de la red ferroviaria principal de Valencia, en manos ya de Renfe o de  la CTFV en el caso de la vía estrecha.

Fruto de aquellos planes de futuro ha sido una serie de desviaciones, soterramientos y construcción de infraestructuras, de vía ancha y estrecha, en superficie o bajo el suelo, que han eliminada el que en su día fue llamado “dogal que estrangula la ciudad”, compuesto por no menos de 200 pasos a nivel. Cuando la estación del Norte cumple un siglo está naciendo, muy cerca de ella, el Parque Central, fruto de los planes trazados en los años sesenta, tras la riada y queda por concluir el anhelo de una futura estación definitiva para el centro de la ciudad.

Imágenes

– La estación de Beatty en el “Manuel de Forasteros” de 1859

– La estación del Grao es, en la actualidad, la más antigua de España; pero Fomento la tiene abandonada y semiruinosa.

– Sorolla retrató el sórdido ambiente ferroviario de algunos viajes en su cuadro “Otra Margarita”

– La Estación de Aragón, en una postal del año 1960


Notas

[i] AGUILAR, INMACULADA. “Testimonios y vestigios del ferrocarril valenciano”, en el libro “El marqués de Campo”. Ajuntament de València. 2015

[ii] AGUILAR, INMACULADA. “Estaciones y ferrocarriles valencianos”. CVC Serie Minor nº 23. 1995

[iii] CARDENAL, DOMINGO.- “Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva. Memoria descriptiva de las estaciones”. 1851

[iv] REVISTA DE OBRAS PUBLICAS, nº3, año V. 1857

[v] AGUILAR, INMACULADA. “Estaciones…” Pg. 127

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NORTE (4). UN BOQUETE EN LA MURALLA

1851. El tren se abre paso a fuerza de barrenos

El 21 de julio de 1851, ocho meses antes de la inauguración del ferrocarril, las docenas de aburridos y curiosos que seguían las obras de la plaza de toros se vieron sobresaltados por una enorme explosión, que el  “Diario Mercantil de Valencia” relató de este modo: “nos sorprendió una fuerte detonación seguida de una lluvia de piedras de todos tamaños, que puso en grave riesgo nuestras cabezas”.  “Pasado el primer asombro– sigue el relato del diario– y tratando de averiguar por qué causa se nos atacaba con fuegos curvos, supimos que aquello era efecto de los barrenos que se están practicando para derribar el trozo de muralla donde se ha de construir la puerta del ferro-carril”.

De ese modo se derribó el primer sector de la vieja muralla de Valencia, en este caso para hacer pasar el nuevo ferrocarril hacia el corazón de la ciudad. El “Diario” se extrañaba de la forma de trabajar de la ferroviaria, demasiado presurosa y llena de riesgos para propios y ajenos:  “Parece que cada vez que se dispara un barreno arroja a bastante distancia piedras de grueso tamaño, y como es posible que causen hasta la muerte de alguna persona, creemos que debe verse de qué modo se evita tan funesto inconveniente”.

Sin embargo, esa velocidad, propia del mundo moderno, fue característica de las actividades de José Campo, que realizó su primer ferrocarril, entre Valencia y el Grao, en apenas 30 semanas. “Ayer se comenzó el derribo de la muralla junto a la plaza de toros para construir la puerta de comunicación del ferro-carril con la estación de Valencia. Habiendo regresado de la corte el concesionario D. José Campo, parece que van a recibir grande impulso estas obras”, informó el “Diario” en septiembre de 1851.

Fue un tiempo de verdadera euforia ferroviaria en España, alentada por la competencia y el impulso de Salamanca y Campo. El 28 de junio de 1851 se autorizó en el Congreso la ley que permitía prolongar hasta Almansa el ferrocarril Madrid-Aranjuez; días después, el 2 de julio, se acordó la concesión del ferrocarril entre el Grao de Valencia y Xàtiva. El 31 de enero se había procedido a constituir  la sociedad promotora, compradora del trayecto valenciano –entre las ciudades de Almansa y Valencia– de los derechos que había tenido un británico, mister Wole, que antes había aspirado a explotar el ferrocarril Madrid-Valencia. El 9 de julio de 1851 se celebró la junta general de la empresa promotora del ferrocarril y el 31 de julio tuvo lugar el acto de constitución de la sociedad. En febrero y marzo de 1852 llegaron a Valencia las dos locomotoras, que muy pronto, tras la presentación a las autoridades, comenzaron a hacer ensayos en los tramos de vía disponibles y toda  clase de pruebas de funcionamiento entre la expectación de los valencianos.

Con todo, también la obra de la plaza de toros estuvo afectada por las prisas. Aunque las obras, iniciadas en abril de 1851, no se terminaron oficialmente hasta 1860, en que se culminó la cubierta, los graderíos ya se llenaron el día de la inauguración del ferrocarril, al tiempo que se habían programado corridas de toros, con enorme éxito, con motivo de la feria taurina de julio de 1851.  La compañía AVT del marqués de Campo, también concesionaria de la línea Valencia-Tarragona en el año 1861, llegó a Xàtiva en solo dos años y cumplió el compromiso de inaugurar un nuevo tramo de su línea cada 19 de noviembre, por ser el santo de la reina doña María Cristina. Campo aceleraba el avance de sus vías en las que James Beatty incorporaba las soluciones de ingeniería que se estaban extendiendo por toda Europa, al tiempo que creaba una gradación en la categoría arquitectónica y de servicios de las estaciones, de primera, segunda y tercera.

Cada una de las inauguraciones fue un acontecimiento difícil de olvidar, precedido de pruebas técnicas a las que se invitaba a la prensa valenciana, singularmente dispuesta a colaborar con la llegada del progreso ferroviario: las crónicas del “Diario Mercantil de Valencia” han dejado prueba de la gran expectación y de la exaltación con que se recibía el avance, sustancial, por ejemplo, para la citricultura de la Ribera o para la exportación del arroz.

El ferrocarril, en pocos años, estimuló y dio soluciones al crecimiento del puerto de Valencia. Como se ha escrito en diversos estudios, las facilidades de comunicación que la línea de Campo concedía a los pueblos de paso –Alginet, Almussafes, Benifaiò y Sollana, por ejemplo– transformaron Valencia misma, sus fiestas, ferias y espectáculos: en la década de los cincuenta del siglo XIX, y gracias a seis circulaciones diarias, se lograron tiempos de viaje que no fueron mejorados hasta pasados cien años. En ese momento ya se hizo posible que los trenes entre Valencia y Madrid circularan de forma asidua, lo que introdujo cambios de mentalidad en la propia administración: el general Pando, valga el ejemplo, imaginó una burocracia estatal que, pegada al ritmo ferroviario, despachara a lo largo del día los asuntos recibidos en el correo de la mañana y los pudiera poner, resueltos y con respuesta, en el ferrocarril que haría su viaje a la Corte durante la noche. De ahí que el que fuera su joven ayudante, Tomás Trenor, se convirtió en uno de los más decididos batalladores en la campaña que sucesivamente ocupó a generaciones de emprendedores valencianos: la implantación del ferrocarril directo Valencia- Madrid, por Cuenca. El futuro marqués del Turia promovió y animó la Exposición Regional de 1909 como una secuela brillante de su campaña de 1908 en favor de esa línea directa, que no llegaría, sin embargo, hasta 1948.

El telégrafo, del que Campo fue primer concesionario para usos civiles, avanzó en paralelo al ferrocarril. El teléfono, unos años después, transformó la vida de los negocios y las iniciativas de la economía. A esa línea, Campo unió la transformación en ferrocarril del tranvía de sangre preexistente entre Carcaixent y Gandía que, prolongado hasta Denia en 1884, proporcionó a la empresa ferroviaria del magnate valenciano su máxima extensión ferroviaria, un total de 410 kilómetros de ancho ibérico, a los que se sumaron otros 66 de vía métrica.

En la línea de la costa, el ferrocarril llegó a Castellón de la Plana en las Navidades de 1862. A Tarragona se pudo viajar en el año 1865. La incipiente brecha en la vieja muralla de Valencia, como ha señalado Inmaculada Aguilar, llegó a ser de 90 metros de longitud y permitió a la compañía ferroviaria disponer de “unos 20.000 pies cuadrados de terreno”. Pero ese mismo año de 1865, la muralla de la ciudad fue derribada por completo, también con prisas, porque acuciaba el gran número de parados producidos por la pebrina, una plaga que arrasaba los cultivos de gusano y dejaba sin materia prima a la industria sedera.

Y es que, pese a las muchas y continuadas crisis de la política, también pese a las revoluciones y guerras, la agilidad característica de la aventura ferroviaria de mediados del siglo XIX hizo que en solo dieciséis años, entre 1852 y 1868, Valencia estuviera unida por ferrocarril con Alicante, Almansa, Madrid, Castellón y Tortosa, incluido el paso sobre el río Ebro. En 1878[i], el periódico “Las Provincias” pudo cantar las excelencias del progreso ferroviario moderno. “!Qué diferencia del día de hoy, en que se solemniza un satisfactorio triunfo de la industria, y los días, aun no lejanos, en que horrible lucha desolaba el país! Hace cuatro años la locomotora no podía salir de Valencia ni tan siquiera para llegar a la vecina Sagunto (…) Hoy el viajero que sale de Valencia en los trenes del ferro-carril, corre tranquila y cómodamente, por las risueñas orillas del Mediterráneo, salva la barrera de los Pirineos y se dirige a todos los puntos de Europa”.

El marqués de Campo, que murió en agosto de 1889, había podido ver hecha realidad, poco antes, la compra de de la concesión del ferrocarril entre Xàtiva y Alcoi, que en 1893 llegó a la población de Albaida. Con todo, a la muerte del financiero, la empresa se acercó a la compañía Caminos de Hierro del Norte de España, con la que se fusionó en el año 1891.

La compañía de Campo, que empezó prestando seis viajes diarios, en ambos sentidos, entre Valencia y el Grao, creció con fuerza en cuanto fue avanzando en la extensión de sus vías. Entre la inauguración de 1852 y el último días del año 1853 el número de viajeros sobrepasó con creces el millón, lo que da una idea de la conmoción y cambio en las costumbres que suponía la implantación del ferrocarril. En el año 1886, uno de los mejores de su historia, la AVT transportó 2’1 millones de viajeros y más de 600.000 toneladas de mercancías.

Imágenes

– La noticia de la voladura de la muralla. “Diario Mercantil de Valencia”. 1851

– La plaza de toros y el ferrocarril, siempre cercanos, siempre interfiriéndose en un punto clave de la ronda

– En Valencia, el telégrafo comenzó a funcionar en 1858 como servicio europeo

[i] “Las Provincias”. “Progreso evidente y palpable”. Editorial de 20.01.1878

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NORTE (3). EL PRIMER TREN LLEGA A VALENCIA

CAPÍTULO 3.

1852.Un servicio que cambia la ciudad

Para darse una idea de la conmoción ciudadana que supuso la inauguración de la primera línea de ferrocarril entre Valencia y el Grao, pocas anécdotas hay más descriptivas que la determinación que tomó la dirección del “Diario Mercantil de Valencia”: en vez de contar de inmediato los detalles de la fiesta preparada por la compañía del marqués de Campo, el jefe de la redacción dio vacación a todo el personal de talleres para que se uniera al regocijo ciudadano.  “A la hora en que escribimos estas líneas cerramos la redacción de este diario con el objeto de que los cajistas puedan asistir a la inauguración del ferrocarril, de cuyo acto daremos una relación detallada en nuestro número de mañana”. Cuando finalmente pudieron ordenar ideas, cuartillas y emociones, el público pudo leer una extensa crónica que se abría con un grito feliz en honor del progreso: “!Gloria a la sociedad del Ferrocarril de Valencia!”.

El acontecimiento ciudadano del 21 de marzo de 1852 fue realmente memorable. José Campo Pérez Arpa, el valiente financiero, promotor del primer tramo del ferrocarril llamado a enlazar el Grao de Valencia con la ciudad de Xàtiva, había instalado en el primer vagón, el de los invitados de excepción, a los duques de Montpensier –la hermana de la reina Isabel y su marido, Antonio María Felipe de Orleans– que llevaban desde el 4 de marzo en Valencia disfrutando de su hospitalidad. Con ellos, el arzobispo y las primeras autoridades militares tomaron asiento en un carruaje decorado con mullidos sofás de terciopelo carmesí. El segundo coche del convoy estaba destinado al consejo de administración de la compañía propietaria de la línea y a las autoridades locales. Campo, dentro de su bien organizada estrategia financiera, situó como presidente de su línea ferrovaria a Agustín Fernando Muñoz y Sánchez, duque de Riansares, que como bien sabía todo el mundo era habitual compañero de alcoba de la reina madre, María Cristina de Borbón-Dos Sicilias, la viuda de Fernando VII. Propietario y financiero de grandes vuelos, Riansares, que usaba como título de nobleza el río Ánsares que pasa por su pueblo natal, Tarancón,  era una llave sumamente útil para abrir las más difíciles puertas de la Corte. Junto a ellos estaban los accionistas de la compañía, desde Luis Mayans, el vicepresidente, al millonario Manuel Bertrán de Lis; Mariano Aparicio, el editor Cabrerizo, Joquín Forés, los marqueses de Montortal y Cáceres, José María Ordóñez y Francisco del Llano, que habían desembolsado gran parte del capital que había hecho posible, finalmente, el proyecto ferroviario.

El tercer vagón especialmente cuidado por Campo fue para la banda de música, encargada de amenizar el viaje con sus alegres melodías. Sin embargo, la organización ya no pudo ocuparse del protocolo en el resto del tren que, más que ocupado fue invadido por docenas de impacientes invitados. Igual le ocurrió a todo el convoy destinado a circular en segundo lugar: las plazas se terminaron en pocos minutos y el “Diario Mercantil” escribió en su reseña el panorama siguiente: “Los que conseguían tomar un coche por asalto miraban a los de a pie con la sonrisa de satisfacción de un conquistador que se halla sobre la brecha después de una batalla encarnizada”.

Los duques de Montpensier fueron recibidos en la estación a las dos de la tarde. Como el cielo amenazaba lluvia, el director de la línea, Andrés Campo, dispuso que la tribuna inaugural, y toda su decoración, se trasladara a uno de los salones interiores de la estación. El “Diario Mercantil de Valencia”, el día 23, dio cumplidos detalles del aspecto del nuevo edificio levantado en el corazón de la ciudad: “Sobre este tablado descansaba una grandiosa decoración de gusto dórico. En los dos aleros de la estación, junto a los andenes, se elevaban diez mástiles adornados con airosos gallardetes de varios colores, y otros diez sembrados entre las vías y adornados con grandes festones cruzados que formaban un toldo ligero y pintoresco”.

Dieciocho escudos de las ciudades por las que el ferrocarril se proponía circular, entre Valencia y Xàtiva, formaban parte del decorado en otros ámbitos del edificio. Había también banderas españolas y extranjeras, como símbolo de la unión sin fronteras que el ferrocarril anunciaba. Las locomotoras “La Valenciana” y “La Setabense”, presentadas por Campo a las autoridades en una ceremonia celebrada días atrás, relucían: después de varios días de ensayos recorriendo arriba y abajo la línea, los empleados de la compañía se habían encargado de tratar “a los dos monstruos de hierro con la toilette de una ninfa”. “Componíase su adorno de banderas y flores graciosamente colocadas, cuyos festones elegantes formaban un contraste pintoresco con las robustas proporciones y el imponente aspecto de la máquina”. Los nombres de los pueblos que pronto verían pasar los humeantes trenes figuraban en los laterales de las locomotoras, que lucían en su frente una corona real hecha de flores”.

El patio, y las calles adyacentes a la estación estaban atestadas de coches de caballos que habían traído a las autoridades y a los invitados y ahora intentaban circular. La flamante estación lucía elegante y moderna. El edificio, falto aún de muchos detalles, había sido levantado en pocos meses por el ingeniero James Beatty, un técnico británico que había llegado a Valencia unos años antes, para ayudar a los expertos del ferrocarril del proyecto frustrado, pero que se enroló finalmente en las filas de José Campo. Los invitados, minutos después de las dos de la tarde, asistieron a un espectáculo inverosímil, fruto de la técnica moderna: el ir y venir por las dos vías de las locomotoras elegantemente adornadas. Ante los ojos maravillados de los que con emoción iban a confiarse al primer viaje en ferrocarril, las locomotoras se movieron mansamente, se acercaron hasta la tribuna donde esperaba el arzobispo, recibieron las aguas bautismales y se retiraron dócilmente, dejándose girar luego en las plataformas, para tomar su puesto en cabeza de su respectivo convoy.

Como todo el que lo pretendía no pudo ser instalado en los trenes, el espectáculo inaugural hizo que se colocaran cientos de sillas a lo largo de las vías y en los graderíos de la novísima plaza de toros de la ciudad, en obras, todavía no concluida, y ocasionalmente usada para dar espectáculo. Cientos de valencianos alquilaron asientos a cuatro reales, dedicando el beneficio al Hospital, propietario del coso taurino. Y otros miles se adentraron por los caminos de la huerta de Ruzafa, hacia el cauce del Turia, para ver pasar los dos humeantes trenes camino del puerto.

Se oyó tronar a los cañones de la Ciudadela, voltearon las campanas de la Catedral y de las parroquias, cientos de palomas emprendieron el vuelo y sonaron tracas y truenos de todo calibre cuando el primer tren se puso en marcha. Domingo Cardenal, director de las obras, y James Beatty, autor del proyecto, viajaban en la máquina, junto a los fogoneros. “La salida de este tren fue saludada con demostraciones de envidia por los que se quedaban, de entusiasmo por los que se iban, y de contento y satisfacción por todos”.

El convoy inaugural salió del ámbito de la Estación haciendo sonar el silbato, cruzó la línea de la muralla y el paso a nivel tendido sobre la calle de Xàtiva para rodear la plaza de toros, tomar dirección Este y atravesar las huertas que años después serían ocupadas por el Ensanche. El punto crítico del trayecto entre la ciudad y el Grao fue el paso por el puente de madera construido sobre el Turia, una obra admirable al decir de todos.

Estaba en el mismo punto en que se sitúa ahora el Puente de Monteolivete o de las Gárgolas. Durante las pruebas se comprobó de forma precisa la flexión que la estructura registraba –poco más de una pulgada– y se consideró muy inferior a las casi cuatro que podía llegar a soportar. Este puente de madera, sin embargo, tuvo una vida corta: fue quemado en 1854, durante unos disturbios de raíz revolucionaria, aunque en este caso todos los indicios atribuyeron el vandalismo a los tartaneros y arrieros que veían muy comprometido su trabajo como transportistas entre Valencia y el Grao a causa de la competencia del tren. El puente fue sustituido por otro de hierro, con pilares de mampostería que todavía podemos ver en el cauca del Turia, cerca del parque del gigante Gulliver.

Numerosos poetas locales, desde Cristóbal Pascual y Genís al cronista Vicente Boix, pasando por Peregrín García Cadena, José Reig y Manuel Benedito, colaboraron en la fiesta y prepararon épicos poemas de loa al ferrocarril: el progreso, la velocidad, el vapor, el carbón y el mundo moderno fueron glosados en apasionadas cuartetas. Miles de copias se lanzaron desde las ventanas de los vagones cuando el convoy inaugural emprendió la marcha.  La más famosa de todas las composiciones, de Salvador Estellés, era el “Himne al Ferro-Carril del Grau de Valensia a Xàtiva”, cuyo coro dice así:

Gloria al Ferro-carril, que nos pasa / Desde el Grau a Valencia del Sit;/ Del vapor els oits nos traspasa /El chiulit, el chiulit, el chiulit…

Al “Diario Mercantil” le preocupó que la gente se abalanzara a recoger octavillas poéticas, “faltando poco para que se metieran bajo las ruedas”. Y reflexionó con solemnidad: “!Cuán pronto se familiariza la muchedumbre con las grandes cosas que asombran a los sabios!”. Más solemne, si cabe, se mostró el diario “La España”, de Madrid, que anotó unos pensamientos sobre la poesía clásica y la moderna en torno a la diversión lírica de los amigos del ferrocarril valenciano: “Cada siglo tiene sus goces y su modo de ver las cosas: ellos se inspiraban muellemente sentados en las alfombras de las praderas y al son del inocente caramillo; nosotros atravesando las distancias envueltos en el humo de una locomotora y buscando sin cesar nuevos horizontes que satisfagan el incesante afán que nos devora”. (2)

El entusiasmo, la alegría desbordada con que fue recibido el ferrocarril en los poblados marítimos se había visto muy pocas veces. El gentío que esperaba subir para viajar a Valencia y quedó despagado fue enorme. La banda de música del Regimiento de África, que esperaba al tren, amenizó los minutos en los que los duques de Montpensier y las autoridades se atrevieron a bajar y saludaron a los representantes de Vilanova del Grau y Poble Nou de la Mar, junto con los del Puerto. Pero, según contó la prensa, nadie más quiso bajar de los convoyes por temor a perder su bien conquistado asiento: todos querían repetir la experiencia de regreso a la ciudad.

Los duques de Montpensier mostraron a José Campo su mayor satisfacción al regreso; llegaba la hora del banquete, de las congratulaciones y la docena larga de discursos, brindis y deseos de larga vida al ferrocarril que traía a Valencia el progreso. El día 22, cuando el servicio se supone que debía comenzar normalmente para el público, los vagones de primera, segunda y tercera clase, con seis, ocho y veinte plazas respectivamente, fueron tomados por la multitud. Según reflejó la prensa de esos días:  “El deseo de viajar en ferrocarril llegó a tal extremo, que la empresa se vio obligada, según tenemos entendido, a hacer más viajes de los que había anunciado, saliendo al efecto trenes extraordinarios y teniéndose que aumentar el número de coches”.

La empresa de José Campo, que tenía también intereses en el puerto, entendía mejor que nadie las extraordinarias perspectivas que se estaban abriendo, para empezar a unos vecinos que se ahorraban el duro trayecto en tartana por un Camino del Grao en pésimas condiciones de conservación. De ahí que las obras de tendido de vías continuaran a muy buen ritmo enseguida, ahora hacia el sur de la ciudad de Valencia: ese mismo año de 1852 las vías llegaron a Benifaió y en 1853 empezó a funcionar la estación de Carcaixent, capital de la importantísima zona naranjera. El ferrocarril cubrió su primera etapa y llegó a Xàtiva el 21 de diciembre de 1854.

En lucha contra el tiempo y la geografía, el ferrocarril de Campo llegó a Moixent en 1858 y el 19 de noviembre de 1859 a Almansa, donde la línea del marqués de Salamanca había llegado desde Madrid y Aranjuez dos años antes, en 1857. En el año 1858, Alicante quedó conectada con Madrid y al año siguiente se hizo posible la comunicación de Valencia con toda la línea Madrid-Aranjuez-Alicante, en la estación de intercambio de La Encina. En muy pocos años, en ese corredor que une las tierras valencianas con el llano albaceteño, se desarrolló una verdadera epopeya de esfuerzo, ingeniería y trabajo en el que intervinieron más de 3.000 obreros en el trazado de numerosos túneles y viaductos.

Imágenes

— José Campo, más tarde marqués de Campo, introductor del ferrocarril en Valencia, en el año 1852.

— Los duques de Montpensier, invitados especiales a la inauguración.

— “La Valenciana”, la primer locomotora que circuló entre la ciudad y el Grao, expuesta en 1883

— La primitiva estación de San Francisco, de James Beatty;  fachada y vista por la playa de vías.

— Octavillas con poesías y grabados distribuidos en el día inaugural del ferrocarril

[i] “DIARIO MERCANTIL DE VALENCIA”. 23 de marzo de 1852. Todas las citas del acto inaugural, mientras no se indique otra fuente, pertenecen a este periódico.

[ii] “LA ESPAÑA”, de Madrid. 26 de marzo de 1852.

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NORTE (2). FERROCARRIL, VOCACIÓN TEMPRANA

CAPÍTULO 2. 1845-1850

“El Fénix” dio la noticia

  Todavía faltaban tres años para que el primer ferrocarril circulara por la península, entre Barcelona y Mataró, cuando los valencianos ya tuvieron ocasión de ver  en una revista ilustrada de la ciudad el grabado de una locomotora. Era la “Rocket”, de Stephenson, una máquina potente y eficaz que, desde que en 1830 fue puesta a trabajar en el trayecto entre Liverpool y Manchester, estaba contagiando por Europa y Estados Unidos el anhelo de progreso del ferrocarril. Ese primer grabado lo publicó el número 9 del semanario valenciano “El Fénix”, el 30 de noviembre de 1845. Subtitulado como “periódico universal, literario y pintoresco” al estilo de los mejores de su época, la publicación procuró prestar atención, de la mano de Luis Miquel y Roca, al ámbito de los viajes, los transportes y las comunicaciones, en las que tomó como referente los progresos de la vecina Francia. En esa sección, titulada “Cartas y pensamientos de un viajero”, podemos encontrar, junto al dibujo de la máquina de vapor y su depósito de carbón, una detallada descripción de  de la forma de viajar de pasajeros y mercancías.

Ciertamente, no era el primer dibujo de un ferrocarril publicado en la prensa española: la revista “Semanario Pintoresco Español” tiene esa primacía, para un informe ilustrado que insertó en sus páginas el 2 de octubre de 1836. En su libro “Castilla”, José Martínez Ruiz, Azorín, dedica una sección a los ferrocarriles y llama la atención sobre el dibujo de un humeante convoy que aparece en una ilustración del primer número de “El Siglo Pintoresco”, del mes de abril de 1845.

El semanario valenciano “El Fénix” insertó en noviembre de 1845 sus grabados, que fueron los primeros que conocieron muchos lectores de la ciudad. Pero el interés del texto que aquí se insertó reside en que no se trata de una crónica literaria, sino de un avance periodístico de lo que sin duda se considera un progreso de la civilización que en pocos años está llamado a cambiar el mundo. Se trataba de explicar, en un semanario literario de provincias, qué es y cómo funciona el ferrocarril, desde la convicción de que no va a pasar mucho tiempo sin que los valencianos lo conozcan y disfruten.

Así  las cosas, unos usuarios viajan en coches “cómodos y espaciosos para que puedan contener en los de primera clase o diligencias y cupés cinco personas de frente, sentadas en mullidos cojines, alumbrado por las noches el interior por la débil luz de una lámpara, asaz viva, sin embargo para distinguir las personas que allí viajan”. Las mercancías, por su parte, se trasladan sobe los raíles sobre carruajes especiales, “unos parecidos y de la forma de unos vastos cajones, donde van colocado con mucho orden las mercaderías, géneros de comercio y equipajes, cubiertos con grandes toldos de baqueta; y los otros muy semejantes a unas jaulas donde se encierran las bestias y demás clases de animales, cada distinta especie separada para su mayor seguridad”.

Es preciso insistir en la fecha de 1845 para ver hasta qué punto Miquel y Roca hizo un necesario periodismo de anticipación al divulgar, al menos entra las clases suscriptoras de la revista, cómo era viajar en ferrocarril, qué grado de comodidades se obtenía al viajar en segunda o en primera, con qué lógica se ordenaban los convoyes, preparados ya para recibir, sobre plataformas, la caja de una diligencia separada de sus ruedas, y otros conceptos básicos de la vida ferroviaria, desde la estación a los apartaderos, desde la puntualidad a los nuevos conceptos de velocidad, tan difíciles de asumir. “!Adelante, adelante sin cesar!”, escribió el periodista que anticipaba al lector valenciano lo que ya había visto rodar en las inmediaciones de París.”!Ay del que se encuentre a su paso! !Ay del que pretenda oponer su poder, al poder y a la fuerza del vapor! Ningún obstáculo la detiene, nada puede oponerse a su marcha impetuosa sin ser destrozado o deshecho en polvo imperceptible. El monstruo de hierro, vomitando chispas de cólera, pasará sobre su cuerpo y perecerá irremisiblemente y sin piedad”.

Como puede verse, la literatura periodística al uso, con sus arrebatados toques románticos, convirtió en monstruo a la potente máquina, algo parecido a lo que el pintor Joseph Mallord William Turner (1775-1851) hizo al trasladar al lienzo el concepto técnico, pero también artístico y dramático, de una locomotora de Stephenson que sale de un nublado y se dispone a atravesar un puente tirando de un convoy entre chispas y penachos de humo. Su óleo “lluvia, vapor y velocidad”, de 1844, un año antes del reportaje de “El Fénix”, ha quedado como un referente universal de la irrupción del ferrocarril en la cultura del siglo XIX.

Cuando los valencianos vean pasar por primer vez el tren responderán, como en casi todas partes del mundo, desde ese miedo a una máquina que escupe vapor y llamas que los periodistas han alimentado desde el ángulo literario. El ferrocarril de Campo también infundió temor, y pese a que desde los vagones se repartían, el día de la inauguración, octavillas con poemas dedicados al progreso de la velocidad, no pocos labradores lanzaron piedras, agazapados y temerosos, al paso de los convoyes. Sin contar con la agresión que la primera línea sufrió por parte de los tartaneros que veían escaparse el monopolio del transporte de bañistas a las playas del Cabañal y el Grao.

En su número de 14 de diciembre de 1845, el semanario “El Fénix” describe las obras civiles y detallados aspectos financieros del ferrocarril que se traza en ese momento entre París y Orleans para insertar al final, en una posdata, este interesante texto que evidencia la muy pionera vocación ferroviaria valenciana, como exponente de su impulso comercial, industrial y marítimo:

“Hemos hecho la reseña que antecede, porque ahora se agita en Valencia la novedad de establecer el ferrocarril de esta capital a Madrid; cuyo proyecto, fomentado por la sociedad económica de amigos del país, impulsado por las autoridades y aprobado por el gobierno supremo, ha escitado (sic) la atención pública. Si esta empresa se lleva a cabo, como es de esperar fundadamente, serán muy considerables las ventajas que reportará a nuestra provincia. Entonces el puerto, cuyas obras duran hace ya tantos años, deberá concluirse con rapidez; al paso que el comercio adquirirá nuevo impulso, dando salida a nuestros frutos y a nuestra industria, y animación a este pueblo que solo necesita protección para obtener todas las mejoras que reclaman imperiosamente su posición topográfica y su genio activo y laborioso”.

No es difícil ver, sino todo lo contrario, una definición muy clara y liberal del pensamiento valenciano, que se hará presente también en todos los debates sobre infraestructuras de los siglos XX y XXI. La Valencia agrícola, comercial e industrial ni rehuye la competición ni reclama proteccionismo arancelario; lo que anhela, y exige, son infraestructuras que le permitan trabajar en igualdad de oportunidades en la búsqueda natural de los mercados.

La clave está en las finanzas

Con todo, en aquellos años de reinado de Isabel II en que José Campo estaba haciendo sus primeras armas como alcalde de Valencia, Rafael de Carvajal, el editor de “El Fénix” dio pruebas de que la expansión ferroviaria que preconizaba en sus páginas no era un sueño o una utopía del progreso sino una realidad que pugnaba por verificarse en lo más difícil; que curiosamente ya no era la técnica sino las finanzas. Lo que la revista había anticipado ya era realidad: en el número 23, de 8 de marzo de 1846, se hizo eco de la reseña que el “Times” de Londres había dado de la reunión que los accionistas del ferrocarril de Madrid a Valencia tuvieron “en London Tavern, en número de 500 a 600, y hubo completa unanimidad en sus acuerdos y las relaciones y cálculos presentados por el atendido e inteligente secretario Mr. Fowell, fueron recibidos con general satisfacción”. Los accionistas ingleses, a dos libras por acción, habían pagado ya más de 100.000 libras esterlinas que se habían dado al interés del 4 %.

La revista se propuso transcribir, en su siguiente número, unas tablas comparativas de rentabilidades bursátiles de distintas líneas ferroviarias británicas con el fin de animar  una suscripción de acciones a la que la publicación contribuyó. En el  número 24 del semanario, de fecha 15 de marzo de 1846, se informó de nuevo de la junta londinense, presidida por el señor Chadewick, que contó con la asistencia de los directivos Montefioce, Waley, Charretie y el ingeniero, mister Mamby.

“El Fénix” informó de las bondades de una empresa “que no tiene rival por su extensión, así como por las agradables esperanzas de buen éxito que promete, siendo la opinión de los ingenieros que el país que con cuidado y detención examinaron, ofrece toda especie de facilidades, y que el costo de la ejecución de los trabajos no excederá del 45 por 100 del capital”. El semanario, que en el número anterior ya había extractado la memoria de la compañía, indicaba que las obras comenzarían en cuanto se concluyera la venta de las acciones para terminar el reportaje animando claramente al capital valenciano a involucrarse en un proyecto atractivo para la inversión. “¿Qué mayor prueba de la utilidad y conveniencia de nuestro ferro-carril se puede dar que el decir que en seis horas podemos ir a Madrid por un módico precio? ¿Cuántas ventajas no sacará Valencia siendo el único puerto del Mediterráneo por donde se surtirá Madrid y la España central?

Tras razonar incluso sobre las cotizaciones del proyecto financiero en la bolsa de Londres, y mostrar todos los proyectos ferroviarios en explotación en Gran Bretaña, la reseña de “El Fénix”, firmada con las iniciales J. R. y C., que se corresponden con las del director, José Ramón y Carvajal, termina por animar directamente a los inversores a la acción: “Salgamos de nuestra apatía, y ocupándonos en las mejoras materiales que tan necesarias son en un nuestro país, y que veremos desarrollarse como por encanto, mediante la paz que disfrutamos, lleguemos a ocupar el lugar que debemos en el mundo civilizado”.

No menos activo se mostró el “Diario Mercantil Valenciano”, que informó generosamente del proyecto y estimuló la inversión. Los estudios que se han realizado sobre este periodo inicial del ferrocarril en Valencia, y en especial el de Telesforo Marcial[i], dan generosos detalles sobre esa presencia del “Diario”, pero especialmente de los estudios preliminares que el ingeniero valenciano Juan Subercase realizó sobre los trazados que deberían seguir las líneas ferroviarias a implantar en España. Atención especial merece la trayectoria de esta empresa, la “Madrid and Valencia Railway Company”, que no logró cubrir, en España, las expectativas de inversión que inicialmente se habían formulado; de modo que el proyecto, hacia 1850, había decaído y se podía dar por cancelado. Para poner sobre la mesa la necesidad de que los futuros ferrocarriles españoles, tan necesarios, nacieran con el apoyo del dinero público.

En 1848, apenas tres años después de la difusión de ese primer grabado de una locomotora que los valencianos vieron impreso en “El Fénix”, el ferrocarril comenzó a circular entre Barcelona y Mataró; lo promovió el mismo industrial que en 1837 había hecho realidad el primer ferrocarril español, entre La Habana y Guines, al servicio de los transportes de caña de azúcar. En 1851, la feroz competición financiera de dos potentados, el marqués de Salamanca y el marqués de Campo, puso sobre la mesa la primera de las cartas: la unión ferroviaria de la ciudad de Madrid con Aranjuez, el lugar de veraneo de la familia real; era el primer paso que una línea que había de conectar la capital del Reino con el mar.

Porque el mar era, obviamente, el primer horizonte de los ferrocarriles. El Cantábrico, para dar salida por el norte a los trigos castellanos; el Mediterráneo, para comunicar con la base naval de Cartagena y con dos puertos en competición: Alicante, puerto natural y ya desarrollado, y Valencia, donde todo estaba por hacer pese a ofrecer la distancia más corta entre su playa y la Corte.

Valencia disponía de la primera instalación  de alumbrado público de gas desde el mes de octubre de 1844. Valencia estaba cambiando a ojos vista: se empedraban las calles céntricas, se alineaban algunas calles, se iban implantando reglas de orden urbanístico y se procedía al plantel de arbolado en calles y plazas relevantes o alrededor de edificios notables que, como la Aduana, debían quedar exentos. José Campo, el promotor de la gran novedad de la luz de gas –que empezaba a extenderse por la ciudad a partir de los primeros quemadores situados en la Glorieta– había introducido conceptos nuevos de progreso. De los que el barón de Santa Bárbara, alcalde en 1850 al tiempo que presidente de la Sociedad de Amigos del Pais, era decidido continuador.

Campo estaba trabajando también en la conducción de las aguas potables a la ciudad de Valencia, que se hizo realidad, oficialmente, el 19 de noviembre de 1850, cuando las bocas de la fuente de la plaza de Calatrava comenzaron a manar.

Por esos días de 1850, una Valencia que quería subir al carro de la modernización, había superado el proyecto de la “Madrid and Valencia Railway Company”, pero no había olvidado los beneficios y el progreso del ferrocarril. Aquel intento inicial mostró a las claras que la economía y la sociedad valencianas, aunque no se reunieran los necesarios recursos financieros, eran conscientes de la extraordinaria función dinamizadora del ferrocarril y de la posición estratégica de la ciudad –y su necesario puerto– a la hora de impulsar el desarrollo económico futuro. Hacer posible el enunciado de “Valencia puerto de Madrid” a través de una conexión ferroviaria directa con la capital será el principal argumento de la historia de las infraestructuras valencianas de los dos siglos siguientes a la circulación de las primeras locomotoras.

Imágenes

— El primer ferrocarril que vieron los valencianos, en las páginas de “El Fénix” de noviembre de 1845.

— La “Rocket, primera locomotora de Stephenson

— Dos obras de Turner dedicadas al mundo del vapor: el traslado del “Temerario” y la primera locomotora.

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NORTE (1). ESTACIÓN, PUERTA ABIERTA

 

Dejad al Artista libre, enseñadle la técnica pero no pretendáis dirigir sus sentimientos” (Demetrio Ribes Marco)

 Una estación de ferrocarril es una puerta de entrada, un arco de bienvenida, la plataforma de lanzamiento hacia el futuro de vidas, intereses e ilusiones. Salidas y llegadas. Valencia se mueve, de la mañana a la noche, con el ronroneo amable e intenso de una gran ciudad mediterránea. Ciudad de brazos abiertos, creativa, llana y acogedora, Valencia respira vida por todos sus poros; pero le debe mucho al latido constante de su gran estación de ferrocarril.

Ciento sesenta y cinco años de vías férreas y un edificio que lleva un siglo entero de servicio a la sociedad. La Estación del Norte de Valencia rinde tributo a las comunicaciones, a la velocidad y la puntualidad, pero al mismo tiempo es también el palacio modernista de las bellas artes que la ciudad quiso y no pudo tener en los felices años veinte. Vestíbulo de una gran metrópoli, balcón que se abre servicial a las demandas del trabajo y el turismo, de la cultura y el ocio, del comercio, el  puerto y el mar, la Estación del Norte de Valencia reúne todo cuando la arquitectura y la ingeniería supieron encajar en un crisol de mosaicos que nació eficiente a fuerza de ser bello.

Taquillas, kioscos, cafeterías, tiendas y andenes. Sala de espera y atención al viajero. Una estación ferroviaria clásica, de “las de toda la vida”, que sabe bien de la necesidad de ser paraguas y refugio, incógnita y esperanza. Una techumbre protectora diseñada para dar el mejor servicio a una comunidad. La Estación de Valencia es un portal elegante que inspira modernidad y equilibrio al que llega o se va, por más que tenga mucha prisa. Nació asociada y vecina al redondel de una plaza de toros pero deposita al que llega en medio del intenso movimiento de la primera ronda de la ciudad.

Final de trayecto y principio de etapa, punto de regreso y de partida, lugar para la angustia y el recuerdo, escenario sin censuras para el amor. Reencuentro y perdón, reconciliación y nostalgia. Escenario para los sentimientos colectivos y las sensaciones individuales; las estaciones de ferrocarril fueron construidas con el acero templado por las emociones humanas y remachadas por la energía de un millón de vidas que pasan, cada uno con su afán. Vapor y silbidos, aroma acre de motores de gasoil. Carbón ayer, electricidad ahora. Resoplidos, estertores de caldera, calor de motores y chirridos de freno. Ejecutivos y estudiantes, viajeros y viajantes, monjas y mochileros, artistas y funcionarios, madres, novios, soldados, abuelas, políticos y toreros. Y, antes y después de aquella guerra, en el siglo XX y en el XXI, un sinfín de soldados, nobles, niños, profesionales, traficantes, empleados, jubilados, turistas y peregrinos. Porque una estación de ferrocarril es un lugar hecho a la medida de todos y de nadie, un punto de paso y de espera, de desesperación, rutina, afecto, consuelo, ilusión, delito, descubrimiento, curiosidad, ambición y añoranza. De guerra y de paz.

Telégrafo, telefonía sin hilos, radio, televisión e internet. Y trenes para todos los públicos y de todas las velocidades. Valencia término. Fin de trayecto. Con mosaicos que evocan la huerta y las palmeras, las acequias y los naranjales. Arte, elegancia, para un mundo de prisas, maletas, pañuelos, paquetes, abrazos y despedidas. Los vagones gotean sobre las vías. Huele a grasa, suenan altavoces y hay empleados que revisan con expertas manos, como comadronas de máquinas, los secretos de cada vagón de tren. Ruido. El calor de los motores asciende hasta lo más alto de la cubierta.  La locomotora, antes y ahora, es un compendio de resortes de acero, un reloj preciso, de volantes y engranajes gigantescos; una máquina que el cine ha convertido en protagonista de momentos de poesía pintada sobre una sábana blanca.

En la fachada, un águila lo preside todo en nombre de la velocidad; asentada sobre una bola del mundo, es también el símbolo del progreso y de la ambición. De la emoción, la tentación y el deber de viajar. El ferrocarril, que piensa ir siempre más allá del horizonte. En las torres almenadas hay estrellas doradas de cinco puntas, el emblema de la Compañía del Norte que impulsó el nacimiento de la Estación. Y hay también escudos de barras rojas y gualdas que anuncian las viejas glorias de la ciudad y su región. Es Valencia, estamos en la capital. Y sobre las puertas hay mosaicos que invitan a leer unos atributos de los que el pueblo se siente orgulloso: la mujer valenciana con su aderezo antiguo y sus sedas florales, las naranjas, el Micalet, la huerta y las barracas, la Albufera en su esplendor.

Millones de teselas de colores combinan con rosas de cerámica ligadas a guirnaldas barrocas. La elegancia vigila y protege la vida de las gentes, donde tiene que haber, también, voces y periódicos desmadejados, maletas y mochilas, latas de refresco y novelas a medio leer. Hay gente que no tiene nada que hacer y contempla el paso ocioso de la vida, la marcha de trenes a alguna parte. Hay gente que se mueve a toda prisa, con la urgencia de quien ve cercana una meta necesaria. Hay puertas, tornos, rótulos, avisos, instrucciones, cancelaciones, arrepentimientos, incidencias, presididas siempre por el imperio supremo de la esfera de un reloj.

No caben los retrasos. El reloj de una estación ferroviaria reclama estricta puntualidad. La eficacia se mide por segundos, aunque los creadores de la Estación del Norte de Valencia procuraron mitigar la ansiedad trasladando los mejores paisajes de la tierra y el mar a la decoración del gran vestíbulo y las espaciosas salas de espera. La Estación, con el deseo de “Buen Viaje” repetido en veinte idiomas, se convierte, a través de lámparas y mosaicos, en un museo modernista que se pregona, generosamente, desde la fachada.

La vida, que tiene que ser eficaz, que demasiadas veces es dura y angustiada, merece ser acompañada por destellos de belleza. El hombre, lleno de contradicciones y contrastes, es quien pone el acento de sus emociones a la hora de partir o llegar. La Estación, servidora de todos, foro abierto a la vida de una sociedad moderna, fue creada como un lugar refinado y culto al servicio de la eficiencia. Hace ahora cien años.

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