NORTE (y 20). UNA AMIGA INESPERADA

La vida debe seguir…

La capacidad con que las colectividades se rehacen tras los momentos convulsos llama la atención, al menos en el caso de los graves sucesos de julio y agosto de la Valencia de 1917. Se enterró a los muertos del conflicto con gran dolor, pero la plaza de toros estuvo muy concurrida en los espectáculos de la Fira de Sant Jaume. El muerto, al hoyo, y el vivo al bollo… Abrieron de nuevo los comercios y la Feria de la Alameda se vio casi tan concurrida como cualquier otro año. La buena sociedad se acicaló para asistir a los Juegos Florales y la animación de la Batalla de Flores fue la acostumbrada. Las líneas de tranvías y de ferrocarril, olvidados los días negros, volvieron a llevar a miles de pasajeros a las playas. Y Valencia, cuando despertó de los días turbulentos, se encontró con que el servicio de la estación del Norte se había trasladado a su nuevo emplazamiento; de modo que acudió casi en masa a conocer las hermosas instalaciones, aprovechando que, durante unos días, se iba a cobrar, por decisión de la dirección de la Compañía, el consabido billete de andén. Era una estación ferroviaria nueva e inesperada, una maravilla que de repente se había colado en la vida de la ciudad sin avisar. Una nueva, entrañable amiga…

¿Pero quiénes fueron los primeros usuarios de la nueva terminal ferroviaria? Por las reseñas de la prensa sabemos que en el tren correo de Madrid salieron, el 8 de agosto, el inspector de la sección de  ferrocarriles de la Compañía del Norte en Burgos, Valentín Berenguer, yerno del capitán general, señor Tovar, que tan decisiva actuación acababa de tener en los días de militarización de la ciudad a causa de la huelga. El señor Berenguer había pasado unos días de vacaciones en Valencia, con su familia, pero eligió justamente los ajetreados días de la huelga; ahora, regresaba a sus funciones en Burgos.

Pero por la mañana del día 9, el que tomo el rápido para regresar a su estudio de Madrid fue el famoso escultor Mariano Benlliure, que vino a Valencia como delegado regio en la inauguración de la II Exposición de la Juventud Artística celebrada en el edificio universitario de La Nau y fue sorprendido también por la huelga revolucionaria. Benlliure, al que se metía prisa para que terminara las esculturas de la fachada del Ayuntamiento, no desaprovechó sus días en Valencia: además de cumplir con sus tareas académicas y artísticas fue especialmente activo a la hora de mediar y pactar en el conflicto laboral y de orden público. Su accesibilidad le permitió estar en permanente contacto con los sindicalistas y con el capitán general y el gobernador; y su generosidad hizo que mediara para que la dureza de la normativa castrense no se aplicara con más de uno de los cabecillas del conflicto, que quedaron en libertad.

Antes de marcharse de Valencia, el gobernador civil, señor Tejón, en los jardines de su casa, ofreció un homenaje al famoso escultor. Convocó a las autoridades, y a todos los artistas valencianos, a un “champagne de honor” en el que resaltó, precisamente, esa generosidad que el artista había empleado en salvar de la cárcel a no pocos sindicalistas ferroviarios.

Aún no se habían calmado los ánimos de los huelguistas y las obras de adaptación práctica de la nueva estación dieron comienzo. “El Pueblo”[i] dejó constancia inmediata de la novedad: “Han comenzado los trabajos para demoler uno de los túneles, abrir la nueva calle de Gibraltar, derribando el trozo de muro que circunda la plaza de Toros y urbanizar, en la antigua estación, el trayecto que, partiendo desde donde estaba el fielato va en línea recta a la plazoleta de la estación nueva”.

Pero al tiempo que se terminaban los detalles imprescindibles en la nueva estación, la Compañía del Norte desplegó una actividad febril, a lo largo del mes de agosto, en el desmantelamiento de la que acababa de ser clausurada para el servicio. La prensa[ii] nos da pistas sobre el reaprovechamiento de los materiales de la histórica terminal y, singularmente, de los arcos de su cubierta. La necesidad de evacuarlos en ferrocarril, al menos con un convoy diario, fue la causa de que al menos una vía siguiera cortando el paso de la calle de Xàtiva que los valencianos querían ver cuanto antes despejado. Por esa razón hubo que habilitar un paso de tablones sobre la vía que seguía atravesando la calle y que impedía que al tranvía de circunvalación hiciera su trayecto completo.

En cuanto el mes de agosto terminó, la animación de la nueva estación fue extraordinaria. En aquel tiempo, el inicio del mes de septiembre, lejos de señalar el retorno a la ciudad, marcaba, para muchas familias, el regreso a los pueblos de origen, para asistir a las fiestas anuales o pasar unos días de descanso en las casas de campo. Los viajeros que atestaron los trenes vieron que faltaba mucho por hacer: desde levantar vías aparentemente inútiles a ordenar los niveles del suelo en una ronda, la de la antigua muralla, que aun estaba surcada por el viejo valladar. Era preciso instalar el alumbrado público, acordado por el Ayuntamiento el 24 de agosto; se necesitaba convertir una encrucijada intransitable en la calle moderna que esperaba la ciudad. El diario republicano pidió vigilancia nocturna y soluciones para que carruajes y peatones pudieran llegar a la estación nueva. Y trazaba un panorama de dura especulación a la hora de convertir los solares ferroviarios innecesarios en un barrio nuevo, extendido entre la calle de San Vicente y la de Colón: “Quien más quien menos –escribió– ha tomado posiciones dispuesto a exigir un duro por cada ladrillo de su finca”. Su dura crítica señalaba por igual al Ayuntamiento de coalición monárquica y a la compañía ferroviaria; incluso al Estado, que debería ceder el antiguo convento de San Pablo para derribarlo y levantar en su lugar un moderno Instituto general y técnico. Como ejemplo vergonzoso, una vez más, recurrió al tradicional: la mezquindad con que había nacido finalmente la calle llamada entonces de Peris y Valero, es decir la de la Paz.

Entre críticas y comentarios adversos, la Compañía del Norte, el Ayuntamiento y la Diputación fueron allanando las deficiencias más notables a lo largo del mes de agosto. Se pasaron los buzones de Correos desde la calle de Gibraltar, todavía sin urbanizar, al lado de la calle de Bailén; se fue instalando alumbrado público, se atendió a la denuncia que señalaba falta de urinarios en las inmediaciones, fuera de la Estación… Los dos túneles provisionales que atravesaban la nueva terminal desaparecieron muy pronto: el 18 de agosto ya no estaban, mientras bajo la cubierta se colocaban los rieles que todavía faltaban y se levantaban los innecesarios.

Sin embargo, el “Diario de Valencia” y “El Pueblo” empezaron a sentirse defraudados porque la pasarela que empezaba a construirse sobre las vías iba a ser “ridícula”, solo para peatones, muy alejada, desde luego, del viaducto que reclamaba de Norte la Cámara de Comercio: se necesitaba “un paso aéreo para viandantes y vehículos que ponga en comunicación la Gran Vía de Germanías con la de Cervantes (hoy Ramón y Cajal). Sin embargo, “la citada empresa en vez de cumplir su compromiso, lo que está construyendo es una ridícula pasarela, impropia de la nueva estación, por la que casi no podrán transitar ni los viandantes”.[iii]

Todo ello no impidió que el restaurante de la nueva estación abriera sus puertas el 23 de agosto, con una cena organizada por la Asociación de la Prensa para despedir a la junta directiva saliente y recibir a la renovada. Animados por la constante chispa de Maximiliano Thous, las reseñas hacen intuir que los periodistas lo pasaron bien a lo largo de la velada. Pero sobre todo subrayaron que la Fonda, atendida por un cocinero que había trabajado para el prestigioso Lhardy, de Madrid: “demostró que con poco dinero puede servirse una comida variada y abundante, y tan bien presentada como en el mejor de los establecimientos de su clase”.[iv]

Ciertamente, con el calor y el polvo veraniego, más la rotura de una de las balsas de agua que antes atendían al servicio ferroviario, la encrucijada presentaba pésimas condiciones en verano. Pero lo peor estaba por llegar y lo advirtió un cronista al anotar que “la nueva, flamante y soberbia estación del Norte, cuyos alrededores están hechos un… asquito, hoy de polvo, mañana… ni con zancos se podrá transitar, en cuanto caigan cuatro gotas de agua… y el otoño está al caer”.[v] Las lluvias del otoño valenciano llegaron con puntualidad y todo empeoró, especialmente porque la gran explanada de la fachada, levantada sobre el nivel de la calle de Xàtiva, comenzó a verter aguas hacia la ronda con el resultado de producir importantes embalsamientos en las inmediaciones del Colegio de San Pablo.

Valencia vivió todos aquellos episodios con una gran dosis de paciencia, esperanzada en que el moderno servicio de la nueva estación haría olvidar pronto una deficiencias que alguna vez serían superadas. En noviembre, gran parte de la vieja estación había desparecido y se habilitaba, sobre terrenos ferroviarios, el primer paso de carruajes y de peatones en la alineación de la actual avenida de Marqués de Sotelo, dedicada entonces a Amalio Gimeno. Mientras las esperanzas de regularización de los jardines de la plaza de Castelar crecían, los valencianos vieron con expectación que el antiguo patio jardín de acceso a la vieja estación, escenario de toda clase de actos de bienvenida o despedida de personajes notables en la historia de la ciudad… se liberaba de obstáculos por completo. La incógnita se despejó pronto: la Compañía del Norte los había alquilado para que se ubicara un circo durante las fiestas navideñas.

Cerca ya de la Navidad, se publicó una noticia de especial interés[vi]: tras una entrevista con el nuevo alcalde,  José Mira, la Compañía del Norte accedía “a que se utilicen los adoquines de que dispone, para el paso y pavimentado de los alrededores de la nueva estación”. En su precariedad de fondos, el Ayuntamiento, pendiente durante todo el otoño de unas elecciones municipales que devolvieron la mayoría a los republicanos, no podía disponer ni de adoquines propios.

El año 1918, como era de temer, se inició con la peor de las noticias: como consecuencia directa de la falta de carbón, la compañía del gas anunció la suspensión del suministro.

Imágenes

— Los valencianos se enamoraron de su nueva estación muy pronto

— Mariano Benlliure.

— Las viejas instalaciones comenzaron a derribarse muy pronto.

— La pasarela fue objeto de polémica: no era lo prometido. (“Valencia en Blanco y Negro”)

— La decoración interior y uno de los preciosos mosaicos de la fachada

Notas

 

[i] “El Pueblo”. 9 agosto de 1917

[ii] “Las Provincias”. 2 septiembre 1917

[iii] “Diario de Valencia”. 19 agosto 1917.

[iv] “Diario de Valencia”. 24 agosto 1917

[v] “La Correspondencia de Valencia”, 9 de septiembre de 1917

[vi] “Las Provincias”. 16 de diciembre de 1917

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NORTE (19). BARRICADAS EN LA CIUDAD

Huelga general revolucionaria

Los historiadores califican como primera huelga general revolucionaria de España a la que se inició el día 9 de agosto de 1917; pero señalan que en Valencia fue precedida por un grave movimiento revolucionario que se produjo, a modo de espoleta, entre los días 19 y 22 de julio. En los dos casos, además, es inequívoco el origen y el sello ferroviario de las protestas obreras.

El primer signo de ruptura de las costumbres que puede encontrarse en la lectura de la prensa diaria puede ser este: “Debido a las circunstancias anormales por que Valencia atraviesa, no pudimos ayer publicar “Las Provincias”. Rogamos a nuestros lectores nos perdonen la falta”. Meses después, en el Almanaque, el diario decano explicó, al resumir el año, que “el día 19 no hubo periódicos, cediendo a la imposición de elementos que ni siquiera pudieron alegar el ser del oficio. La censura gubernativa, que se venía ejerciendo con inusitado rigor, no permitió el día 20, en que publicamos el número, hablar de tal asunto”.

Ningún periódico se publicó en Valencia los días 19, 21 y 22 de julio de 1917. El día 18, “El Pueblo”, el diario republicano fundado por Vicente Blasco Ibáñez, se puso la venda ante la inminente herida y, bajo el título de “Lo prohibido”, enumeró aquello de lo que un diario español no podía escribir, que era todo lo referido a la política, el Ejército, el problema catalán y la guerra mundial, con el añadido de que no se permitía publicar en blanco los espacios de los textos que la censura ordenaba levantar, un guiño con el que la dirección del periódico lograba que el lector intuyese el material censurado.

Fueron cuatro días de inquietud revolucionaria, de gran tensión en la ciudad, en coincidencia con una Asamblea, la de los parlamentarios catalanes, que, sin embargo, se produjo en un clima de calma absoluta. Pocas veces ha quedado tan claro como en esta que la censura de prensa tiene un efecto secundario perverso al provocar que la desinformación aumente el rumor, el infundio y la inquietud. El día 18, la señal de que estaba próxima una alteración del orden público fue, como otras veces, el enarenado de las calles principales de la ciudad con la finalidad de que las caballerías de los agentes del orden no resbalaran durante sus presumibles cargas. En ese momento, los ferroviarios se declararon en huelga y dejaron de trabajar a medianoche, una actitud que secundaron los tranviarios, que venían discutiendo sin acuerdo ciertas mejoras laborales. Durante el día 19 de julio, mientras el paro se extendía a nuevos sectores de la actividad valenciana, la desinformación  trajo como resultado la extensión del bulo de que se iba a declarar la II República de un momento a otro. Concretamente, a las seis de la tarde estaba prevista — según se decía en todas partes– la toma del Gobierno Civil por los revolucionarios o la aparición en el balcón del Ayuntamiento de la vieja bandera tricolor.

El día 20 sí que trabajaron los ferroviarios, aunque hubo paros en las líneas de vía estrecha de la red valenciana, como secuela de varios actos de sabotaje. Con todo, las calles del Ensanche contiguas a las instalaciones ferroviarias fueron escenario de dos tipos de enfrentamientos bien lamentables: el de la Guardia Civil con los huelguistas del ferrocarril y el de los propios huelguistas con los compañeros que accedían a trabajar. A uno de los maquinistas que quiso trabajar, los huelguistas le asaltaron la casa y se la incendiaron, al grito de “esquirol”.

La nueva, la hermosa estación del Norte, que debía ser solemnemente inaugurada durante la Feria de Julio, estuvo ocupada militarme todo el día. Sin tranvías, con los mercados desiertos y desabastecidos, con todo el comercio del centro cerrado, Valencia parecía una ciudad muerta. Los huelguistas lo pararon todo, incluso la conducción de cadáveres a los cementerios. Bajo protección militar, el Matadero de la Pechina siguió funcionando y ese día sacrificó 100 corderos: para que los mercados estuvieran bien abastecidos estaban disponibles, a diez reales el kilo… cuando la huelga de transportistas lo permitiera.

Hubo enfrentamientos, con disparos, en diversas zonas de la ciudad. Los trenes que se lograba despachar desde la estación de la plaza de San Francisco eran apedreados en cuanto atravesaban la calle de Játiva, y pasaban en túnel por el vestíbulo de relucientes mosaicos de la nueva estación, para salir a un espacio más despejado, en la zona de la proyectada Gran Vía, en busca del puente sobre el Turia. A lo largo del día hubo disparos contra la Guardia Civil en las inmediaciones de la calle de las Barcas y en otros puntos del centro. Dos muertos y varias docenas de heridos y contusionados fue el resultado de los disturbios que se registraron durante la jornada en las inmediaciones de la estación ferroviaria “vieja”, en la plaza de San Francisco, así como el barrio del Carmen. En este último, los revolucionarios levantaron barricadas en la calle de Na Jordana, en San Ramón, Ripalda y Sogueros; cuando la Guardia Civil intentó desmontarlas, fue recibida con pedradas y esporádicos disparos. Hubo que ir casa por casa, haciendo detenciones; en más de un caso, el pozo doméstico dio albergue, para siempre, a un arma inculpatoria.

Los disturbios, el cierre gubernativo de la republicana Casa de la Democracia, las agresiones a la Guardia Civil y las cargas de Caballería en el centro, siguieron siendo las características sobresalientes del 21 de julio, sábado, una jornada en que alguien soñó que se podía haber inaugurado la estación del Norte. Sin mercados disponibles, cientos de valencianos tomaron una tartana y viajaron a los pueblos de la Huerta para comprar verduras, hortalizas y huevos. Pero hacia mediodía, la Guardia Civil hizo dos descargas contra los manifestantes que intentaban formar barricadas en la plaza de San Francisco “frente a la casa del fotógrafo señor García”.

“Un proyectil alcanzó a un joven que huía por la calle de Lauria, cayendo gravemente herido frente al Colegio Notarial”, dice “La Correspondencia de Valencia” en su edición del 22 de julio. Las dos casas de Socorro de la ciudad, la de Ruzafa y Museo, y el hospital de campaña improvisado en el vestíbulo del teatro Olympia, en la calle de San Vicente, atendieron a docenas de heridos y contusionados a lo largo de los tres días de revueltas.

La inauguración de la terminal ferroviaria, anunciada para el día 21, se suspendió, dadas las graves circunstancias. A primera hora de la tarde de ese día, sábado, el gobernador civil declaró que había agotado sus posibilidades y entregó la dirección y el mando de las operaciones al general Tovar, jefe de la guarnición, que declaró el estado de sitio y pidió refuerzos militares. Desde ese momento, entró en vigor la censura militar de todo cuanto se pudiera publicar.

Las autoridades jurídicas fueron convocadas en Capitanía, donde se tomaron las disposiciones pertinentes para la aplicación de la ley marcial. Los soldados, el regimiento de Saboya completo y parte del de Mallorca, llegaron el domingo, día 22, a las 6,40 de la madrugada, y fueron llevados a desayunar a la plaza de toros antes de ocupar las calles. La línea férrea entre Játiva y Valencia quedó protegida por la autoridad militar. Por la tarde, llegó el regimiento de Caballería de lanceros de la Reina, que se alojó en la plaza de toros.

La nueva estación del Norte, en realidad, tuvo a estos cientos de soldados como primeros pasajeros atendidos, dado que la expedición militar, con toda su impedimenta y vagones para los equinos, formaba un convoy que apenas cabría en la vieja estación de la plaza de San Francisco.

La ocupación de calles y encrucijadas, la presencia militar en la reparación de vías o la normalización de otros servicios, terminó por imponer la calma. Los detenidos por la autoridad civil eran 62, que aumentaron a partir de la aplicación de la ley marcial. Los servicios ferroviarios se fueron normalizando, a pesar de que seguía en pie la declaración teórica del estado de huelga. Entre los huelguistas cundía la sensación de haber sido abandonados por los políticos. Y se imponía otra realidad: los paros habían determinado a la empresa Norte a despedir a 150 trabajadores. Para “Las Provincias”, los obreros empezaban a tener “la sensación de haber secundado en su perjuicio, manejos que solo daños les acarrea”. En los últimos días de julio, y sobre todo tras la marcha a Madrid del dirigente nacional socialista Anguiano, los trabajadores en huelga se fueron reincorporando a sus puestos de trabajo. El 31 de julio solo faltaban unos 160, cuarenta y cinco de ellos dependientes del servicio de la Estación. Los huecos dejados por los huelguistas se combatieron con la incorporación de ferroviarios militares, que fueron cubriendo las necesidades del servicio y haciendo las tareas de los no readmitidos, que el 29 de julio eran todavía 46.

En cuanto a los trabajadores tranviarios, pelearon para conseguir contratos colectivos y, pasada la huelga, seguían encontrando la negativa del gerente de la Compañía, Ignacio Villalonga, el que andando el tiempo habría de ser gran financiero español y político valencianista. El conflicto concluyó el 26 de julio, cuando las partes aceptaron el laudo propuesto por el capitán general. Pero siguió abierto en el mundo ferroviario: “¿Sabe alguien qué se proponen los ferroviarios? Mejor dicho ¿puede decirse lo que se proponen los ferroviarios?”, se preguntaba un cronista de “Las Provincias”[i]

El balance final de los disturbios, docenas de contusionados aparte, arrojó cuatro muertos y siete heridos por arma de fuego, entre los que se encontraba un guardia civil. Sesenta y dos detenidos ferroviarios fueron compareciendo ante la autoridad judicial militar, como correspondía en los disturbios en que se declaraba el estado de guerra. El juez especial, que fue dejando en libertad a buena parte de los detenidos, abrió a fin de mes seis piezas separadas, por muerte, lesiones, incendio, sucesos en Paterna y otras causas. La gran mayoría de los detenidos fueron puestos en libertad y solo algunos procesados ingresaron en prisión sin fianza. En las gestiones de clemencia para la liberación de presos, se mostró especialmente activo, ante las autoridades valencianas y ante el presidente del Gobierno, el escultor Mariano Benlliure.

Con todo, los comercios del centro ya abrieron sus puertas el lunes, 23 de julio, no sin tomar serias precauciones. El Ayuntamiento determinó que la Feria de Julio se iniciaría el día 25 y convino con la autoridad militar que la gran Retreta, un desfile castrense especialmente brillante y colorista que se reservaba siempre al Ejército, fuera retrasado al día 28, fecha en que se celebró con buen éxito.

Al final de su resumen de acontecimientos, “Las Provincias” escribió: “No hemos de cerrar esta ya larga relación sin expresar nuestra más enérgica protesta por los sucesos ocurridos. Nunca en Valencia se desarrollaron hechos como los que estos días ha presenciado el vecindario, sin obedecer a causas, no que puedan justificarlos, porque ello no cabe nunca, sino ni siquiera explicarlos. No se trataba de ninguna protesta societaria. Los mismos huelguistas ignoraban a dónde iban; es decir, los huelguistas que constituyen la masa, que los directores seguramente sabían a dónde se encaminaban sus esfuerzos. Tratábase de un movimiento revolucionario pero sin ramificaciones en otros puntos, pues no se explica de otro modo, ya que en ningún sitio de España haya tenido que lamentarse ni la más insignificante alteración en el orden público”[ii].

La huelga nacional

En la mañana del 23 de julio de 1917, un millar de obreros ferroviarios se concentraron; pero la suya no fue una muestra de reivindicación ni protesta, sino de dolor: con el debido permiso militar, se concentraron para acompañar hasta el cementerio a un compañero fallecido tras larga enfermedad. Por la tarde, abrió el comercio y la vida en la ciudad se fue normalizando. También se realizó la “desencajonada” de los toros, el prólogo de la Feria taurina de Sant Jaume, a la que el Ayuntamiento dio luz verde en una sesión de urgencia celebrada por la mañana. La Feria, algo recortada, se desarrolló entre el 25 de julio y el 4 de agosto, fecha reservada para la Batalla de Flores, que no pasó a la historia de la fiesta, especialmente por la falta de carruajes particulares en el desfile.

También destacó en la Feria, desde el día 27, la Exposición de la Juventud Artística Valenciana celebrada en el claustro de la Universidad, que fue inaugurada, con unas emotivas palabras, por el delegado regio de Bellas Artes, el escultor Mariano Benlliure. Los Juegos Florales, el otro acto relevante del programa oficial en el plano de la cultura, tuvo lugar el 30 de julio, en el teatro Principal.

Pero pronto, muy pronto, España se vio sometida a otra espiral de tensiones, cuando los sindicatos decretaron una huelga general revolucionaria para el día 10 de agosto. Todo sugiere que el establecimiento de esa fecha para el paro nacional, y la expectativa de posibles nuevos disturbios y problemas, determinó a la Compañía Norte a abrir su nueva estación al público en la medianoche del 7 al 8 de agosto. En todo caso hay que señalar que el conflicto de alcance nacional bebió en las fuentes del problema ferroviario valenciano, donde, finalmente, la readmisión de 36 significados trabajadores se convirtió en piedra de toque.

Daniel Anguiano, líder de la Federación Ferroviaria de la UGT, amenazó con una huelga de todo el sector ferroviario español si el conflicto valenciano no se resolvía. Y como la empresa Norte no cedió, los acontecimientos se precipitaron. Saborit y Besteiro, por el PSOE, y por la UGT Largo Caballero y Anguiano, declararon  huelga en el sector ferroviario para el 10 de agosto y huelga general para el día 13. En este caso, la CNT quedó fuera de las convocatorias, aunque luego se sumaría en algunos lugares de España, singularmente en Cataluña.

A lo largo de una semana, del 10 al 18 de agosto, las principales ciudades españolas estuvieron afectadas por una huelga generalizada acompañada de graves disturbios y no pocos hechos abiertamente revolucionarios. El estado de sitio que ya había padecido Valencia fue declarado en toda España, de modo que la autoridad que dirigió las acciones contrarrevolucionarias en Madrid, Zaragoza, La Coruña, Barcelona, Alicante, Asturias y Bilbao, fue la militar. Fue precisa una intervención decidida en algunos pueblos de la provincia de Murcia, así como en las cuencas mineras asturianas; y se practicaron docenas de detenciones de dirigentes de la huelga, en las grandes ciudades. Siete militantes socialistas murieron en la represión de un motín que se produjo en la cárcel modelo de Madrid. Curiosamente, la huelga no fue especialmente intensa en los servicios ferroviarios y tuvo una repercusión relativamente baja en Valencia, donde el control militar, junto con la censura de prensa, ya había quedado establecido en los disturbios del mes de julio.

La mayor intensidad, y no solo dialéctica, estuvo en la muy acalorada sesión que el Ayuntamiento de Valencia celebró el día 10 de agosto. Con la Guardia Civil apostada en los bajos municipales para evitar incidencias; con docenas de exaltados agolpándose en las calles de Arzobispo Mayoral y de la Sangre y el público pendiente de los gritos que trascendían por los balcones abiertos, la sesión ha pasado a la historia del Ayuntamiento como una de las más tensas y agresivas nunca celebradas.

El motivo fue la moción que los concejales republicanos presentaron en apoyo de la Asamblea de Parlamentarios celebrada en julio en Barcelona, a cuya votación el alcalde conservador, José Martínez Aloy, se opuso de manera firme en medio de una verdadera tempestad. Aparte el formidable escándalo en la prensa, con rotundas peticiones de dimisión del alcalde en las páginas de “El Pueblo”, de la acalorada sesión se habría de derivar, también, el procesamiento de cuatro concejales republicanos, aunque no hubo consecuencias de importancia.

Cuando el día 18 de agosto el Gobierno recuperó el control de la situación, el balance de la huelga revolucionara española arrojó una cifra de 70 muertos, más de la mitad de ellos producidos en Cataluña, unos doscientos heridos y más de mil personas detenidas. El comité de huelga fue procesado y sus cuatro máximos dirigentes fueron condenados a cadena perpetua y trasladados al presidio de Cartagena. No obstante, Saborit y Besteiro, Largo Caballero y Anguiano quedaron en libertad en mayo de 1918, cuando fueron elegidos diputados y recibieron la amnistía del Gobierno.

La agitación política fue la característica de todo el año 1917. El 27 de octubre se volvió a desencadenar una nueva crisis política, con los mismos elementos de tensión que en meses anteriores: catalanismo, malestar militar y sindicalismo. Tras las consultas del monarca, Eduardo Dato dejó el Gobierno en manos de Manuel García Prieto, marqués de Alhucemas, que el 3 de noviembre formó un gabinete de concentración. “El Pueblo” no lo acogió precisamente con aplausos, y tituló el 4 de noviembre  nada menos que así: “La solución de la crisis ha sido una farsa; y para el país una afrenta. De farsantes y asesinos se compone el nuevo Gabinete”.

Unos días después, el 10 de noviembre, en víspera de las elecciones municipales que habían de dar la victoria a la alianza de las izquierdas, el diario “El Pueblo” publicó una noticia fechada en Londres: “Recíbense noticias graves de Petrogrado, según las cuales, los maximalistas han desafiado a Kerensky, lanzándose a la calle y apoderándose de los edificios públicos como medio de defender sus derechos al mando supremo de Rusia”. La revolución soviética estaba en marcha.

Imágenes

— Las tropas desfilan por la calle de la Paz (“Nuevo Mundo”)

— Los sucesos revolucionarios en “Diario de Valencia” y “Las Provincias”

— La Estación del Norte en una postal coloreada. Por esos días estuvo ocupada por el Ejército.

— El interior de la Estación. (Archivo “Valencia en Blanco y Negro”)

— La huelga ferroviaria, en “El Imparcial”.

— El comité de la huelga de 1917, fotografiado durante su estancia en prisión, en Madrid.

 — El restaurante de la Estación en fotografía de época. (“Valencia en Blanco y Negro”)

Notas

[i] “Las Provincias”. 26 de julio de 1917.

[ii] “Las Provincias”. Resumen de los hechos publicado el 23 de julio de 1917.

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NORTE (18). LOS PRECIOS, POR LAS NUBES

Graves tensiones sociales

Para entender mejor la gravedad de los problemas políticos y sociales de la España de 1917 hay que situarse en el contexto de una Guerra Mundial, que había comenzado tres años atrás y que no llevaba visos de concluir pese a la presencia de Estados Unidos al lado de los aliados. Como hemos visto, España era neutral en el conflicto, pero las secuelas de la extraordinaria perturbación internacional sobre la vida diaria eran casi tan graves como la guerra misma. Aunque algunos sectores se estaban enriqueciendo a costa de los beligerantes, la guerra, que con la nueva y mortífera arma del submarino perturbaba todos los transportes marítimos, había traído de la mano falta de carbón y otras materias primas y, sobre todo, una durísima carestía de la vida y las subsistencias. El 10 de mayo, y valga el ejemplo, la prensa informó de la llegada a puerto del “Juan Maragall”, cargado de carbón inglés, vistosamente pintado de colores blanco y verde y con un enorme disco con los colores nacionales para que los submarinos no se equivocaran.

En julio de 1916, el llamado “Pacto de Zaragoza” reunió los intereses políticos de los socialistas y los anarquistas españoles.  Aunque fueron detenidos y durmieron unos días en la cárcel, Ángel Pestaña y Salvador Seguí, en representación de la CNT, y Francisco Largo Caballero, Julián Besteiro y Vicente Barrio, del lado de la UGT, firmaron una estrategia conjunta de la que salió la convocatoria de una gran huelga de veinticuatro horas que, el 18 de diciembre de 1916, paralizó la vida laboral española y dejó desiertos, en Valencia, comercios, talleres y fábricas. Fue pacífica en todo momento; pero en la ciudad del Turia tuvo una característica especial: estuvo precedida por un paro de tres días de los ferroviarios valencianos, que solo depusieron su actitud gracias a las gestiones mediadoras del gobernador.

Desde el año 1916, el pan iba escalando precios prohibitivos y la carne faltaba. Escaseaban el arroz y las patatas, dos productos en continúa pugna por escapar del control del Gobierno, que los quería destinar al consumo nacional, aunque los cosecheros soñaban con los mercados internacionales, donde los precios eran aún mayores que en España. Como es evidente, la carestía castigaba a las clases menos favorecidas, a los obreros, afectados por el aumento del paro en los sectores de la industria y de la construcción, áreas que renqueaban y detenían su crecimiento por falta de carbón, hierro, cemento y queroseno.

Ni que decir tiene que, en ese clima, medraban especuladores de muy alto nivel y también del menudeo diario. El profesor García Delgado explica así el momento español: “El origen de las alzas de precios se conecta, por una parte, con el desplazamiento de la demanda exterior y, por otra, con las dificultades de todo tipo, a las que no son ajenas determinados intereses y grupos de presión, para realizar importaciones de productos deficitarios”[i]. Los precios se habían doblado sobre los niveles vigentes en 1913, pero los salarios en modo alguno subían a la misma velocidad; los beneficios de los intermediarios de todo tipo, sin embargo, estaban por las nubes, con escándalo evidente de los que no alcanzaban a medrar.

Mientras la Guerra Mundial exhibía modelos de crueldad extremos, mientras se desarrollaban carnicerías como las del Marne o Verdún, España dividía sus pasiones políticas entre aliadófilos y germanófilos y las clases populares tomaban conciencia de sí mismas sobre los textos de los apóstoles socialistas y anarquistas. Y lo hacían, dolorosamente, sobre la trama de un malestar que arrancaba, sobre todo, de las dos grandes carencias nacionales evocadas por Joaquín Costa: la escuela y la despensa.

Pero, por desgracia, el hambre y la carestía no eran los únicos problemas españoles. A las graves tensiones sociales se sumaban las Juntas de Defensa, un movimiento corporativo militar que no ocultaba las opiniones de los cuartos de banderas ante los problemas de la política, se pronunciaba sobre el abandono presupuestario del mundo castrense, se exaltaba contra las opiniones críticas de la prensa y mostraba cada día una animosidad, próxima a la intervención pública fuera de su marco constitucional. Los intentos del presidente del Gobierno, García Prieto, marqués de Alhucemas, por doblegar y disolver estas Juntas militares, tensaron todavía más la situación y derivaron en una crisis de gabinete fruto de la cual fue la llegada al poder de los conservadores, el 11 de junio, con Eduardo Dato en la presidencia y el general Fernando Primo de Rivera en el ministerio de la Guerra.

Al aterrizar los conservadores cambiaron las primeras autoridades valencianas: Fidel Gurrea, liberal, fue sustituido por José Martínez Aloy en la Alcaldía. También cambió el gobernador civil de la provincia. La expectación por los cambios trajo un respiro, apenas un par de semanas de remanso político, que sin embargo se vio quebrado por un goteo incesante de huelgas. El eco adquirido por la de los agricultores, que saltaba de pueblo en pueblo, se vio muy pronto ampliado por la de los empleados de los tranvías de la ciudad.

Para configurar un grave catálogo, en la agenda del Gobierno, junto con los problemas sociales del país, figuró no mucho después, el 19 de julio, la Asamblea de Parlamentarios de Barcelona, con la que la Lliga Regionalista pretendió imponer la autonomía de Cataluña, de forma unilateral, en vista de que el Gobierno era renuente a abrir las Cortes Españolas, donde el asunto aspiraba a ser tratado. Fue la gota que colmó el vaso del gabinete recién llegado, que decidió optar por el camino más duro. El Gobierno “suspendía las garantías constitucionales y  sujetaba a la prensa a la más rigurosísima censura”, dice el ya citado Almanaque de “Las Provincias”. Que añade: “Todo ello era causa de una grandísima inquietud en la opinión pública y de que circulasen los más estupendos infundios sobre gravísimos sucesos que se desarrollaban en distintos puntos, gravísimos sucesos que luego no se confirmaban”.

En el complicado plano internacional debe anotarse, como mínimo, que Estados Unidos ya había decido participar en la Guerra Mundial y estaba enviando tropas a Europa desde el mes de junio, y que en Rusia, desde mediados de marzo, la abdicación y prisión del zar Nicolás II había abierto las puertas a una espiral de acontecimientos históricos que daría como resultado la revolución de Octubre –7 de noviembre de 1917 en el calendario gregoriano convencional– y, a la larga, la implantación del comunismo, que marcó el rumbo del siglo XX en todo el mundo.

Imágenes

— La nueva estación se terminó en un año cargado de tensiones

— Dos chistes de 1917 sobre la carestía y el alza de precios

— Soldados norteamericanos se dirigen a Europa para entrar en combate

— El conservador Eduardo Dato

— Un mosaico del vestíbulo de la Estación del Norte

Notas

[i] José Luis García Delgado en “La Economía Española entre 1900 y 1923”. Historia de España. VIII. 445

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NORTE (17). DÍAS DE ALTA TENSIÓN

Agosto de 1917: La Estación que nació sin fiesta

Después de once largos años de obras y esperas, después de casi veinte años de ilusión de progreso y modernidad, la Estación del Norte de Valencia no tuvo la fiesta inaugural que bien se merecía. Ni la ciudad, ni la compañía ferroviaria propietaria, pudieron celebrar con solemnidad los festejos que habían soñado. Demetrio Ribes, el arquitecto, tampoco pudo ver cumplido el legítimo sueño de poner a disposición del público su edificio con una mínima dosis de celebración y alegría, de discursos y fiesta.

“Esta noche pasada, al dar las doce, ha comenzado a prestarse el servicio de viajeros en la nueva estación del Norte”, escribió escuetamente el diario “El Pueblo”[i], que a renglón seguido elogió la labor del arquitecto y señaló el principal defecto del proyecto: que no se hubiera previsto cubrir el testero de la cubierta, lo que hubiera mejorado las vistas desde la calle. Ese mismo día, el diario conservador “Las Provincias” informaba de la novedad y de paso se mostraba más cercano a la empresa ferroviaria promotora: “Como repetidas veces hemos dicho, desde anoche, a las doce, se está prestando servicio en la nueva estación que la Compañía del Norte ha construido en la calle de Játiva, labor por la que merece la gratitud de los valencianos, ya que dicha Compañía no ha regateado gasto ni sacrificio alguno para que nuestra ciudad pueda enorgullecerse de tener la mejor de España”.[ii]

“La Correspondencia de Valencia”, diario vespertino, había dado la novedad unas horas antes: “A las doce de la noche del día de hoy se traslada el servicio de viajeros de la Estación del Norte al nuevo edificio”[iii]. El resto de la información, como en los otros diarios, era una breve descripción de los nuevos edificios, unas frases de elogio dedicadas a su arquitecto, unas palabras encomiásticas para la Compañía Norte y una sucinta guía para que los viajeros supieran moverse en la nueva instalación; todo ideas procedentes de lo que sin duda fue, en origen, una nota distribuida por la empresa ferroviaria y más o menos asimilada por todas las redacciones como suya. Ningún periódico, sin embargo, señaló las razones por las que la inauguración se suspendía y la nueva estación se ponía a trabajar sin un mínimo de celebración, no ya de fiesta o solemnidad, sino de protocolario punto oficial de partida.

Se puede echar en falta esa ausencia de explicaciones un siglo después. Pero todo lector de periódicos de 1917 sabía muy bien a qué razones obedecía esa  austera entrada en servicio. Nos basta leer el Almanaque anual del diario “Las Provincias”[iv] para ver qué ocurría. A la hora de resumir el año, esa publicación sí dejó ver, con algo más de detalle, la frustración de la ciudad y de la empresa ferroviaria: “El día 7 inauguróse, sin ninguna solemnidad, la nueva estación de los ferrocarriles del Norte. Dicho acto había sido señalado para fecha anterior, pero a consecuencia de la huelga ferroviaria y de las anormales circunstancias por las que se atravesaba, redújose todo a comenzar el servicio dicho día desde la nueva estación. La empresa, durante algunos días, permitió la entrada del público para que pudiera visitar el edificio y recibió generales elogios por la esplendidez con que lo había construido y decorado”.

“En Valencia se ha inaugurado la nueva estación construida por la Compañía Norte, que ha costado más de millón y medio de pesetas”, anotó con frialdad, meses después, el “Anuario de los Ferrocarriles”[v], que limitó su reseña a las cuestiones técnicas del nuevo servicio al público. “Tiene el edificio 250 metros de largo por 100 de ancho y su construcción forma una U superficialmente. La armadura y cubierta tiene 196 metros de largo por 45 de latitud y pesa 750 toneladas. La parte central está cubierta por cristales y las laterales por placas de Uralita. A los lados de la vía, en sentido longitudinal, lleva una cristalera con ventanas para la aireación, que se abren y cierran eléctricamente. La sala dedicada a Viajeros de salida está completamente separada en otro cuerpo del edificio de la de Viajeros a la llegada, de forma que, hay espacio suficiente para que el público pueda transitar cómodamente y hasta los coches circular con facilidad, dentro de los límites del enverjado que rodea esta parte de la estación”.

Cuando se inauguró el primer servicio ferroviario entre la ciudad de Valencia y el Grao, en el año 1852, desde el convoy que transportaba a los invitados se lanzaron octavillas con poemas en honor al progreso; el promotor, el marqués de Campo, dispuso un gran banquete que fue coronado por una quincena de discursos. Pero sesenta y cinco años después, al entrar en funcionamiento la esperada nueva estación de la tercera ciudad española, la actualidad no estaba para inauguraciones felices, ni para regocijos con banda de música y muchachas ataviadas de valenciana. Y no solo porque hubiera malestar social en la ciudad o en el conjunto de España; es que el conflicto, la grave tensión laboral, estaba en el seno de la empresa Caminos de Hierro del Norte. Y tenía una dimensión tal que contagiaba a todo el sector ferroviario español y desbordaba sobre el resto del mundo del trabajo, que en 1917 vivía con intensidad una efervescencia fundamentada en la carestía de la vida y la falta de empleo.

La Feria de Julio, con su programa, habitualmente generoso, hubiera sido el marco ideal para las fiestas inaugurales. Nadie como la Compañía de Caminos de Hierro del Norte servía a los festejos de la feria taurina de San Jaume trayendo aficionados desde la provincia; nada como el ferrocarril contribuía tanto a animar el comercio, los bailes nocturnos en la Alameda, los teatros y los cines de la ciudad. Como venía ocurriendo desde el siglo anterior, el tren, con sus precios especiales de verano, era el gran animador de la temporada de baños de Las Arenas y la Malvarrosa. Gracias a los “trenes botijo”, el incipiente turismo popular era posible cada verano. Pero los acontecimientos trastocaron las mejores intenciones de todos. En el mes de mayo de 1917, muchos valencianos habían podido ver el gran vestíbulo, con sus decorativos mosaicos, con motivo de  celebrarse en aquel espacio la I Feria Muestrario de Valencia, organizada por la activa Unión Gremial. Quizá por eso, el deseo de utilizar aquel edificio nuevo y moderno, era mayor: si todo está ya terminado, si apenas faltan detalles, usemos la nueva Estación cuanto antes. En el mes de marzo, con las obras en fase de decoración, ya se fijó la Feria de Julio como muy probable escenario de la entrada en servicio. En junio, cuando las aguas de la política ya bajaban revueltas, se llegó a perfilar la fecha del 15 de julio para la fiesta. El propio arquitecto, Demetrio Ribes, dijo a los periodistas que a la inauguración “se le dará una extraordinaria solemnidad”.[vi]  Confirmaba el deseo del valenciano Manuel Ballesteros, ingeniero jefe adjunto a Enrique Grasset, en el área de Vías y Obras de la Compañía

Las reuniones que a finales de junio tuvieron como marco la Diputación Provincial indican que había intención de abrir pronto, en el inmediato mes de julio; la corporación provincial, como propietaria de la Plaza de Toros, quería colaborar sin problemas en la apertura de la calle de Gibraltar, una reforma imprescindible para el funcionamiento de la nueva terminal. Pero la Diputación, que tenía que derribar los muros de la plaza de toros y rehacerlos adaptados a las nuevas líneas, tropezó además con el problema de que no podía derribar la enfermería y construir otra nueva antes de la Feria de Sant Jaume. Para complicarlo todo más, la institución provincial valoró su esfuerzo en 100.000 pesetas que el Ayuntamiento no estaba dispuesto a desembolsar, lo que requirió una compleja negociación que dejó el montante del pacto en 20.000 pesetas.

Después de más de una década de espera, después de una larga insistencia de Ayuntamiento y Diputación, Norte tenía dispuesta, finalmente, su estación nueva, pero las instituciones no habían hecho los deberes previstos: ni la calle de Gibraltar estaba abierta, ni el tramo de la calle de Xàtiva situado entre Ruzafa y San Agustín tenía visos de urbanización. El programa de la Feria de Julio de 1917 se dio a conocer el día 12, con notable retraso sobre la costumbre: estaba “constituido casi en absoluto por corridas de toros. El único festejo nuevo, un gran festival de la Previsión y del Ahorro para el Obrero, fue suspendido”.[vii] No pocos actos se cayeron de la agenda prevista, como este, que había organizado Unión Gremial con todo esmero. Tampoco la inauguración de la Estación, pensada para el 15 de julio, pudo llegar a ser realidad. Con todo, el 17 de julio, Luis Sanjosé, jefe de la estación ferroviaria principal tras el asesinato de su antecesor, fijó un anuncio en las nuevas instalaciones del que se hicieron eco los periódicos con renovado interés. La nota decía así: “Desde el sábado 21 del actual, se inaugurará el servicio de viajeros, equipajes, mercaderías, correspondencia y telégrafo público, en el nuevo edificio de la estación de esta. Esta Compañía tendrá agentes especiales en dicho edificio para informar al público dónde se prestarán los indicados servicios”. Pero esa nueva fecha tampoco fue posible: el 21 de julio valenciano fue uno de los días más duros e inciertos del verano de 1917.

Imágenes

–La Estación del Norte, desde el aire

— La escueta noticia de la entrada en servicio, en “Las Provincias”

— La calle de Alicante, en los tiempos inaugurales

— El cartel de la Feria taurina de 1917

— La plaza de toros en el año 1917

Notas

[i] “El Pueblo”. 8 de agosto de 1917.

[ii] “Las Provincias”. 8 de agosto de 1917.

[iii] “La Correspondencia de Valencia”. 7 agosto 1917. Pg. 3

3 Almanaque de “Las Provincias”. Resumen de los hechos del año.

[v] “Anuario de los Ferrocarriles Españoles. 1917”. Por E. de la Torre.

[vi] “Las Provincias”. 29 junio 1917.

[vii] Almanaque de “Las Provincias”. Resumen de las noticias del año.

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NORTE (16). UN HERMOSO MES DE MAYO

 

La primera Feria Muestrario de España

En el vestíbulo de la nueva Estación del Norte, las luces eléctricas daban un aspecto especialmente brillante y atractivo a los mosaicos de vivos colores. Dos grandes columnas, con profusos adornos vegetales, sustentaban sin esfuerzo aparente una gran viga transversal de madera, que a su vez recibía la carga de la enorme techumbre, resuelta con dibujos confeccionados con millones de teselas. Junto a una de las columnas, rutilante y perfecto, un modelo de automóvil elegantísimo: sobre un chasis de Hispano-Suiza, se había instalado una carrocería estilo limusina. Al lado de gramófonos de bocina abierta como los pétalos de una flor, aparatos eléctricos y de iluminación, teléfonos y máquinas de escribir; cientos de objetos y muestrarios hablaban, por su diseño y su calidad, de los grandes cambios que se habían producido, en pocos años, en las industrias manufactureras.

El 10 de mayo de 1917, el gran vestíbulo de viajeros de la nueva Estación del Norte de Valencia sirvió para que cobrara vida una gran institución valenciana, la Feria Muestrario. Todas las primeras autoridades se dieron cita, a las once de la mañana, en la amplia plaza de la instalación ferroviaria para un acto solemne con el que la Unión Gremial, la entidad promotora, hizo su presentación ante la sociedad valenciana. Minutos después, junto al gobernador civil, las primeras autoridades se extasiaban ante la calidad del sonido de los últimos discos de pizarra y se dejaban atrapar por el aroma de los cueros del vehículo recién llegado a la Feria.


Joaquín Blanch, un carrocero local, había demostrado sobre el Hispano- Suiza que el paso del coche de caballos al automóvil se podía hacer sin dejar en ningún momento el lujo y la calidad de siempre; el mueblista Salvador Mustieles había aplicado al interior del vehículos los toques de elegancia que proporcionaban el ébano y otras selectas maderas. Un empleado, firme junto al automóvil, informó con voz templada que el modelo tenía radios de hierro en las llantas, generosos estribos y guardabarros delanteros y traseros; el volante, ancho, permitía un manejo cómodo; el parabrisas era recto y muy resistente, las dos puertas se adecuaban perfectamente al cómodo manejo de una capota abatible.

José Grollo, el presidente de Unión Gremial, estaba cosechando aplausos generales por la idea de poner en pie una Feria de aquellas características. Se estaba aprovechando, con buena puntería comercial, que en la segunda semana de mayo, tradicionalmente consagrada a Nuestra Señora de los Desamparados, los valencianos dejaban atrás la ropa de invierno y daban, con el mejor ánimo y con aire de fiesta, una cálida bienvenida a la primavera. El Ayuntamiento, con la colaboración de las entidades ciudadanas, organizaba por esos años las Fiestas de Mayo, un nombre que la mayoría municipal republicana prefería a cualquier otro que contuviera referencias religiosas. Y con un concurso de arreglo de balcones en el recorrido de la procesión de la Virgen, alguna novillada, exposición de flores y jardinería, una Retreta militar, una muestra de industrias eléctricas y otras iniciativas de animación de las calles, contribuía a una mejor atracción de los forasteros, que era en última instancia lo que el comercio local más agradecía.

La nueva Feria Muestrario se miraba, desde luego, en el espejo de los éxitos valencianos de la Exposición Regional de 1909, prolongada en 1910 como Exposición Nacional. En esta primera edición, de sello local, la Feria reunió a 148 expositores, que se distribuyeron entre el vestíbulo de la Estación y el patio del Colegio Imperial de Niños Huérfanos de San Vicente, ubicado en la calle de Colón. Allí se dirigieron las autoridades después de recorrer los mostradores y vitrinas de la Estación y de conversar con los dueños de las tiendas y fábricas que habían dado el paso  de exponer sus novedades. Vinos de calidad y marquetería fina, mueble curvado y orfebrería, esencias y perfumes, papelería, artes gráficas de calidad e instrumentos musicales, abanicos y guitarras, alpargatas y fertilizantes… Docenas de sectores habían tenido cabida y espacio en una Feria que estaba algo confusa y hacinada pero que sin duda estaba llamada a tener un éxito de concurrencia.

En el Colegio de Niños Huérfanos esperaba el director de la institución y todo el profesorado, junto a la banda de música del Regimiento de Otumba, que interpretó la Marcha de Infantes. Las autoridades, de manera solemne, pasaron al interior entre dos filas de niños asilados que aplaudían. Lo recorrieron todo detenidamente mientras preguntaban a los expositores por las características y ventajas de los nuevos productos presentados. Por la tarde, y durante los días siguientes, desde las nueve de la mañana, cientos de valencianos rememoraron aquella Exposición Regional de la que solo quedaba ya el recuerdo.

Y se quedaron extasiados ante tanta y tan variada oferta de productos nuevos: si los ventiladores eléctricos prometían un verano sin calor, la depuración del agua potable ya se hacía posible en las casas valenciana, por poco dinero, mediante las virtudes de los modernos sinaís. Casi todos los expositores eran de la tierra: La Unión Alpargatera tenía su razón social en la calle de los Derechos y la mejor empresa de marquetería tenía el taller en la calle de Lepanto. El Doctor Trigo, un conocido industrial valenciano, tenía en la ciudad su fábrica de esencias, ideal tanto para hacer refrescos como para la composición de licores de variada gama de sabores. Aunque quizá una de las vitrinas que más llamaba la atención, junto al mostrador donde se atendía al público, fue la de las Lejías Flor de Nieve, una industria de José Roda con despacho de producto en la calle de Espinosa, que presentaba su producto en una graciosa botella etiquetada.

“El certamen de muestras constituye un éxito completo, demostrando un gran grupo de comerciantes el amor que sienten por Valencia. Las autoridades elogiaron mucho la labor de los expositores y de la junta directiva de la Unión Gremial, a la que felicitaron por el triunfo que la Feria Muestrario había alcanzado”, escribió “Las Provincias”[i] mirando al horizonte de lo que habría de ser una gran institución comercial. José Grollo, el impulsor del certamen, habría de escribir meses después este positivo balance ferial: “Con nuestra Feria Muestrario hemos instituido un mercado que se ofrece al mundo de la producción, que es fundamento de prosperidad, y al mercantil, que es su medio”[ii]

Junto con él, el día de la inauguración, y el lunes siguiente, cuando visitó la Feria el capitán general, los miembros del comité ferial presentes fueron los señores Sempere, Benedito, Vilella, Boigues, Roig y Senabre, todos ellos notable comerciantes y empresarios de la ciudad. Todos ellos estaban haciendo realidad el sueño promotor de otro comerciante valenciano, José Aupí Ballester, que en 1913 había dado vida a la Unión Gremial usando como sede los locales prestados por el Ateneo Mercantil. Propietario de un comercio de tejidos situado en la calle del Embajador Vich, Aupí y sus colaboradores pusieron en marcha una institución que, además de defender los intereses del comercio de la ciudad, pudiera dialogar con el Ayuntamiento y colaborar en la animación de la ciudad.

En marzo de 1913 eligieron una directiva y en 1914 consta que intentaron colaborar con las celebraciones valencianas a través de la organización de un Torneo de Caballeros, a la antigua usanza, que fuera una fiesta atractiva a celebrar en el mes de octubre. Las dificultades económicas del momento no contribuyeron a dar mucho aire a las iniciativas primeras, aunque, finalmente, los esfuerzos cristalizaron en la organización de la primera Feria, en mayo de 1917, actividad en la que fue decisiva la labor de José Grollo Chiarri (1875-1936) su primer impulsor.

A través de las páginas “El Mercantil Valenciano”, que defendió la idea con ardor, sabemos que el primer proyecto contemplaba que la Feria se celebrara en el salón de columnas de la Lonja de la Seda. Pero la oposición inicial de la treintena de titulares de puestos de asentador, aunque finalmente fue vencida, dificultó que el proyecto se llevara a cabo. Es entonces cuando los promotores buscaron la alternativa de la Estación del Norte y el patio del Colegio de Niños Huérfanos de San Vicente Ferrer. No obstante, también se estudió la opción del edificio del Banco de España, que estaba en obras muy avanzadas en la calle de las Barcas, así como la del patio de butacas del Teatro Lírico, que fue ofrecido por el maestro Serrano.

Pero la gracia modernista de la Estación, la decoración aportada por notables artistas valencianos, terminó por vencer. Visitar la Feria permitía conocer la Estación que se estaba preparando y que competía abiertamente con el Mercado de Colón, otra belleza modernista inaugurada con grandes fiestas populares el día de Nochebuena de 1916. Conocer los últimos productos y manufacturas en la Estación del Norte fue una gran idea por más que la parte izquierda del gran vestíbulo estuviera tapiada en forma de túnel porque por allí pasaban todos los ferrocarriles que tenían que rendir viaje en la Estación de la plaza de San Francisco.

Esta Feria Muestrario de Valencia, pionera en España, alcanzó en 1921 la calificación de feria oficial; ese mismo año obtuvo la cesión de suelo por parte del Ayuntamiento, en las inmediaciones del palacio de Ripalda. En el año 1925 pudo gozar de la consideración de internacional por declaración del Gobierno[iii]. Y en 2017 celebra un siglo de vida, como la Estación del Norte que le dio albergue el primer año.

Imágenes

— La Estación, con los dos túneles por las que pasaron trenes durante al menos dos años

— La primera Feria Muestrario se inauguró en el vestíbulo de la Estación

— El cartel de las fiestas de mayo y el sello de la Feria

— José Grollo Chiarri, promotor de la Feria Muestrario 

Notas

[i] “Las Provincias”. 11 mayo 1917.

[ii] Catálogo de la Feria Muestrario de 1917. Palabras de José Grollo.

[iii] Para el estudio del nacimiento de la Feria, ver LLUCH GARÍN, L.B. “Hace ahora 65 años. La I Feria Muestrario de España”. Valencia 1982.

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NORTE (15). QUE LA GUERRA NO NOS PARE

 

1916. La conclusión de las obras

Mes tras mes, en una España convulsa, las noticias de la guerra inundaron de debate todos los foros y llenaron de horror nuevo las tertulias: se empleaban en el conflicto armas nunca vistas, globos, aeroplanos, gases venenosos, carros blindados descomunales y obuses de gran calibre; la devastación abarcaba tanto iglesias como hospitales y diezmaba las poblaciones. Y mientras los caminos de la exportación se hacían imposibles a causa de la acción de los submarinos, la agricultura valenciana vivía un caos que  basculaba desde la euforia en torno a los productos que se podían exportar al hundimiento de los precios en las producciones excedentarias. Una semana faltaba el pan y la otra cerraban las fábricas por falta de carbón; si en 1915 fueron 23 las huelgas agrícolas que interfirieron la vida normal de la agricultura valenciana en 1916 subieron a 35 y en 1917 alcanzaron la cifra de 46.[i] Las huelgas industriales, de la construcción o la inquietudes ferroviarias no fueron menores.

Es notorio, sin embargo, que en 1916, en medio de muy razonables temores de paralización, en un clima que aconsejaba ralentizar todas las inversiones, se reactivara la construcción de la estación del Norte y entraran las obras en una fase de terminación. Baste decir que el año 1916 fue marco de las dos primeras grandes huelgas generales españolas, a finales de febrero y en diciembre, para comprender lo que casi se puede calificar de sorprendente. El 29 de febrero de 1916, en el curso de esa primera huelga general que tuvo su origen en el conflicto planteado por los horneros, un guardia civil de paisano resultó muerto, tiroteado erróneamente por sus compañeros, cuando avanzaba portando el arma que acababa de incautar a un revoltoso. Todo ello ocurrió en la plaza de San Francisco, a pocos metros de la vieja estación.

Por encima de tan malos augurios, el alcalde Fidel Gurrea, en un viaje que hizo a Madrid para repasar con las autoridades gubernamentales el estado de sesteo de las obras valencianas pendientes, apenas pudo informar a la prensa que, a su regreso, había visto desde el tren varios vagones cargados con las piezas recién ensambladas de los arcos de la marquesina de la nueva estación, una noticia realmente esperanzadora.

En efecto, en febrero  de 1916 los técnicos de la empresa Grasset que había construido en Madrid los arcos de la cubierta de la estación ya estaban trabajando en Valencia y tenían disponible el plan de montaje de la marquesina, que se hizo posible gracias a un ingenioso andamio que se había preparado para moverse a lo largo de las vías.[ii] Por encima de su nivel se podría trabajar en el ensamblaje de las piezas de la cubierta; por debajo, gracias a su protección, podrían pasar sin riesgo los trenes que a diario tenían que seguir llegando a la vieja estación de la plaza de San Francisco. Demetrio Ribes dirigió el conjunto de inteligentes decisiones: para no perjudicar las obras de decoración del vestíbulo de viajeros de la calle de Játiva, se construyeron dos túneles, de modo que los convoyes entraban en el área de la cubierta que se instalaba, atravesaban el vestíbulo y salían a la luz en el paso a nivel de la calle de Játiva para entrar enseguida en la estación vieja de destino.

El montaje comenzó a principios del mes de abril y fue en mayo[iii] cuando se dio la noticia de que se había colocado el tercero de los doce arcos destinados a levantar la colosal estructura de la marquesina. A finales de mayo ya eran seis los arcos tendidos; el 8 de junio se había llegado al octavo de los soportes y el 21 de junio solamente faltaban dos para que se completara la docena de grandes apoyos. Todo ello se logró, bajo la dirección de Demetrio Ribes, sorteando algunas dificultades, como las fuertes lluvias del mes de abril, y algunos problemas con el pago de los salarios: los trabajadores de la contrata, enfadados por el retraso en el cobro, se dirigieron al gobernador civil para que mediara ante el contratista: los pagos, quincenales, tenían que hacerse del 1 al 3 y del 17 al 18 de cada mes y, sin embargo, se estaban retrasando.[iv]

Cuando el 10 de julio llegó una huelga ferroviaria de intensa motivación sindical y política, la marquesina de la estación estaba con sus doce arcos tendidos y a falta de cubrir por completo. Todos los servicios ferroviarios fueron militarizados en este caso, para impedir que la paralización total de la red trajera el temido caos: de ahí que las fotos que pueden localizarse en las revistas ilustradas de Madrid muestren a los soldados patrullando bajo la gran marquesina de una estación desierta de actividad. Con todo, cuando la Feria de Julio comenzó, el día 24, cientos de viajeros desplazados a Valencia para asistir a las corridas de Sant Jaume pudieron ver la estación nueva antes de atravesarla en túnel y salir a la calle de Játiva.

La cubierta estuvo concluida por completo en agosto de 1916, mes en que una prestigiosa publicación profesional, “La Construcción Moderna”,[v] se hizo eco de lo avanzado de los trabajos. “Está a punto de abrir al público”, dijo la reseña de una obra que ya se estaba concluyendo en sus pequeños detalles. La distribución interna del edificio, la diversificación de los movimientos, la multiplicidad de servicios llevaban a la revista a subrayar con elogios la figura de Demetrio Ribes.

Terminada la cubierta, las obras, en el último tramo del año 1916, se concentraron en los aspectos de acabado y en los mil detalles decorativos, que Demetrio Ribes quiso cuidar muy personalmente, en la línea, ya glosada, de integración de las artes. Este trabajo interno fue avanzando en un otoño especialmente lluvioso que puso a prueba el funcionamiento del edificio y de su enorme cubierta, así como los sistemas de drenaje y ventilación. Aunque no hay noticias de que el agua afectara a la nueva estación, sí que causó muchas complicaciones, incluso daños de importancia, a la red ferroviaria de Norte en toda la Ribera: baste decir que el desbordamiento del Xùquer, sin ser de los llamados “históricos”, causó muchos daños en 1916 a los pueblos ribereños.

Un triste crimen y un bello mercado

Sin embargo, a la Compañía del Norte, y a su nueva estación, todavía le quedaba por sufrir, en el año 1916, otra gran prueba. Y fue el asesinato del jefe de la estación, Mariano Ordax, a manos de un empleado de la compañía, mozo de tren, que le asestó varias puñaladas  cuando se hallaba frente a los nuevos talleres, supervisando la marcha de los servicios ferroviarios. Ocurrió el 19 de octubre, a las seis y media de la mañana: el homicida, repentinamente, se abalanzó sobre su víctima y le asestó varias puñaladas. Lo hizo con saña, con una gran fuerza; la policía no necesitó muchos estudios forenses para ratificarlo. El navajazo del pecho caló toda la hoja en el cuerpo de la víctima; el del costado fue tan brutal que quebró la navaja y dejó la hoja en el cuerpo del infortunado. Aunque fue atendido por un guarda ferroviario que acudió en su ayuda, Mariano Ordax cayó sin fuerzas a los pocos pasos y quedó muerto entre dos filas de vagones. Alguien recogió del suelo el sombrero de paja de la víctima, con el ala perforada por la fuerza de una de las puñaladas: la noticia del crimen, la agresión contra Ordax, un respetado jefe con 63 años y más de cuarenta de servicio, causó conmoción en el mundo ferroviario valenciano.

Pasada la confusión de los primeros minutos, el horror de la familia y los compañeros de la víctima, la policía empezó a indagar si había personas que pudieran guardar algún rencor al jefe ferroviario. Y pronto comenzar a recaer sospechas sobre Enrique Lluch, el mozo de tren, que últimamente había tenido dos enfrentamientos con la víctima: en el primero, el trabajador ferroviario se insolentó cuando fue reprendido por Ordax por presentarse a trabajar tarde y sin uniforme; en vez de reconocer su retraso, se encrespó y estuvo a punto de agredir a un superior que, compadecido, no quiso aplicarle sanción laboral alguna. Pero Ordax sí tuvo que usar su autoridad contra Lluch en la segunda falta disciplinaria, cuando el irascible empleado golpeó a un compañero en el curso de una discusión derivada de la huelga de ferroviarios habida el pasado verano.

La agresión fue sancionada, sin apelaciones, con un disciplinario despido, que se hizo efectivo el 12 de octubre. Una semana después, Lluch, convertido en un violento ofendido, hirió de muerte a su jefe y huyó. La policía interrogó a sus padres, a sus hermanos, a su mujer, embarazada de varios meses: nadie sabía dónde localizarle… Con todo, a la mañana siguiente de su crimen se presentó a las autoridades; un abogado juicioso le había hecho reflexionar sobre las ventajas de entregarse en el juzgado. En sus declaraciones al juez dijo que había implorado al jefe que le readmitiera, pensando en sus cuatro hijos, pero que este le rechazó diciendo que los confiara a un asilo. Encolerizado, la agredió; pero Ordax se defendió con un  cuchillo, que Lluch le arrebató y terminó clavándole en la refriega.

Durante semanas, el asesinato de Ordax llenó las páginas de los diarios valencianos y fue objeto de todos los comentarios. Insensiblemente, fue un referente de temor cada vez que el mundo ferroviario mostraba signos de inquietud social o laboral, lo que era especialmente frecuente. En un clima de gran irritación de la población a causa de la escasez y el gran aumento de precios de las subsistencias, el sindicalismo que estaba irrumpiendo en la vida diaria era forzosamente duro en sus planteamientos; y el ferroviario causaba especial preocupación, tanto por la fuerza de sus convicciones como por su facilidad para paralizar la vida de la economía.

El 18 de diciembre, la huelga general revolucionaria de 24 horas que convocó el sindicalismo dejó a Valencia paralizada por tercera vez en el año. No hubo prensa, no salieron los tranvías a las calles, cerraron los comercios, las fábricas, los mercados…”Por fortuna la huelga fue completamente pacífica. Los elementos ferroviarios, que se habían adherido a ficha huelga tres días antes de estallar esta, y previa una conferencia con el Gobierno, rectificaron su actitud”.

Una semana después, el día de Nochebuena, Valencia mostró que su capacidad para apartar las amarguras y vivir la vida con intensidad, no se agotaba. Durante horas, una amena cabalgata, en la que participó incluso la Roca del Corpus llamada “La Fama”, recorrió las calles de la ciudad para invitar a todos a la inauguración del nuevo Mercado de Colón. En la fiesta desfilaron los viejos oficios y varias carrozas evocaron las carnes, los pescados, las verduras y las hortalizas que aguardaban en los dos centenares largos de puestos del nuevo espacio comercial cubierto.

Francisco Blanquells, el activo promotor del mercado del Ensanche no cabía en sí de satisfacción al ver terminado el proyecto que impulsó. Una decena de guapas valencianas, encabezadas por Elenita Durá, habían sido elegidas por votación popular como reinas del nuevo Mercado y saludaban desde lo alto de las carrozas. Francisco Mora, el arquitecto que había trazado los dibujos del futuro Ayuntamiento, el autor del palacio municipal en la Exposición Regional, contemplaba orgulloso su obra, en la que se integraba la forja, la cerámica, la carpintería y los cristales en un armónico discurso dedicado a jugar, en cornisas y frisos, en los mosaicos de la fachada, con los conceptos de la huerta, el mar, los alimentos y la relación de los valencianos con la Naturaleza.

Cerca de Francisco Mora, esa mañana de fiesta, también estuvo el hombre que, durante los últimos meses de obras apresuradas, había resuelto los asuntos estructurales de las ágiles y elegantes cubiertas del nuevo mercado de Colón, el ingeniero Demetrio Ribes.[vi]

Imágenes

–La nueva estación durante el proceso de construcción de la cubierta

— Un guardia civil muerto durante los disturbios en el centro de la ciudad

–. La huelga ferroviaria se extendió por España

— El jefe de la Estación fue asesinado por un ferroviario

—  El nuevo Mercado de Colón, en el que participó Demetrio Ribes

— Un adorno cerámico de la nueva estación

Notas

[i] Datos del estudio “Temps d’avalots al País Valencià”, de Joan del Alcázar. Diputación de Valencia, 1989.

[ii] “Las Provincias”, 24 de marzo de 1916

[iii] “Las Provincias”, 16 de mayo de 1916.

[iv] Ver “El Pueblo” de 20 de mayo de 1916.

[v] “La Construcción Moderna” nº 15. 15 agosto de 1916.

 

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NORTE (14). LA CRISIS LLAMA A LA PUERTA

1914-1915. La más terrible guerra

El 28 de junio de 1914, el archiduque Francisco Fernando, heredero de la corona austro-húngara, murió  tiroteado en Sarajevo, víctima de un atentado, junto con su esposa, la duquesa Sofía. Mientras las cancillerías europeas, presas de una enorme tensión, parecían enloquecer, el vicecónsul imperial en Valencia, Francisco Goerlich, dispuso todo lo necesario para que en el patio de la legación, en el número 50 de la calle del Mar, hubiera pliegos de firmas de condolencia. Pocas horas después, Goerlich recibió un “marconigrama” procedente del crucero austríaco “Kaiser Karl VI”, buque de instrucción de guardias marinas: enterado de la tragedia, el navío, que hacía singladura desde la isla de Corfú, adelantaba su visita programada a Valencia; y rogaba al consulado que preparara todo lo necesario para celebrar un gran funeral por la joven pareja asesinada.

El 30 de junio, el crucero, con sus 461 tripulantes, fondeó en la dársena valenciana, frente a la comandancia de Marina, para una estancia de seis días. El sábado, 4 de julio, a bordo del buque de guerra, las autoridades valencianas asistieron a una misa de “Requiem” por el alma de los asesinados; y el lunes, día 6, se repitió la triste ceremonia en la iglesia del Patriarca. En uno y otro caso, silenciosamente, el ambiente traspiraba los peores augurios posibles: la guerra, una terrible Guerra Europea, estaba llamando a las puertas. Y llegó apenas unas semanas después: “El crimen político de Sarajevo había producido una verdadera revolución en nuestra política internacional. Austria, de acuerdo con Alemania, envió una nota a Serbia, que esta no pudo admitir, y que dio como resultado el que Austria declarara la guerra a Serbia. Esta fue la chispa del incendio del pavoroso conflicto europeo. Cruzáronse notas las principales potencias y el resultado de ello fue que Alemania declarase la guerra a Francia y a Rusia, y que Inglaterra, tomando como base el que Alemania había invadido el territorio belga para comenzar sus operaciones contra Francia, hiciese lo propio a Alemania. La impresión que todas estas noticias produjo fue inmensa”.[i]

Al hilo de este relato cambió, en muy pocos días, la vida valenciana, española y mundial. Durante los años siguientes, aunque España se declaró y se mantuvo neutral en el conflicto, nada fue igual: la Guerra Europea abrió para los españoles una fase de graves carencias, de duro encarecimiento de los productos de primera necesidad y de las materias primas. En adelante, los valencianos verían subir escandalosamente el precio del pan y sufrirían la falta de carbón para cocinar; la industria, la construcción, necesitada de combustibles o mineral de hierro, volvería a una situación de crisis de la que se dedujo, en años sucesivos, un gran número de parados. Apenas una semana después, en agosto, ya se hicieron patentes las consecuencias: el citado Almanaque nos dice que “una injustificadísima alarma, y quizás una codicia en los acaparadores de trigos y carbones, produjo una gran alza en los precios de las harinas y de los carbones…”

Mientras regresaban a España miles de repatriados procedentes de los países en guerra, la política se crispó con un debate sobre germanófilos y aliadófilos y el sindicalismo tomó conciencia de una nueva y desesperante situación que dividía a la sociedad en clases. La economía valenciana, en los años siguientes, vivió pendiente de las medidas del Gobierno destinadas a impedir o favorecer las exportaciones, así como del enriquecimiento que las ventas o la especulación en tiempo de carencia podían producir. Finalmente, la marina mercante cobró protagonismo relevante: navegar, exportar, fue un acto heroico ante el acecho de un arma nueva, el submarino, que sembraba el pánico en todos los mares de la guerra.

A los 28 años, el joven arquitecto Javier Goerlich acababa de recibir el título profesional en Madrid y ya tenía tres edificios en obras, sus primeros trabajos en la ciudad donde había nacido. Pero el hijo del vicecónsul de Austria se consagró como representante de una nueva generación de profesionales el 5 de diciembre de 1914, cuando abrió sus puertas el Trianón Palace, un gran local de espectáculos levantado sobre el solar del antiguo convento de Santa Clara, en la calle de Ruzafa. Mil quinientos espectadores abarrotaron el nuevo local, atraídos por el buen hacer del maestro Lassalle, capaz de reunir una orquesta sinfónica en la ciudad echando mano de los buenos recursos musicales que había aquí y allá, desde la Banda Municipal y a los cafés y los fosos de los teatros.

El Trianón Palace fue un impacto moderno en la ciudad que estaba derribando, uno tras otro, los edificios modernistas de la Exposición Regional. Y más allá del éxito de Goerlich fue la consagración de un veterano artista, Pepito Puig, tallista decorador, que había preparado en las fachadas del nuevo edificio “ocho magníficos bajorrelieves, animados de vivientes rasgos (que) reflejan en la fachada principal los bailes más típicos de las diversas regiones de España. Y tres grupos escultóricos, en los que la sobriedad helénica forma interesante contraste con el gusto novísimo, rematan graciosamente la fachada”.[ii]

En un tiempo en que el cine pugnaba por arrebatarle clientela al teatro, el “Trianón Palace” llegó a Valencia con el nombre de teatro-café, para empezar dando música clásica y estar abierto a todos los espectáculos: cine y zarzuela, teatro y revista, circo y danza… Y lo hizo como culminación de un nuevo estilo, en este caso recargado de manera exagerada por los adornos del tallista Puig, donde la arquitectura cobijaba y hacía compatibles diversas modalidades de la artesanía. Aunque en este caso, por decisión fundacional, tanto la obra como el negocio teatral mismo, no tenían un horizonte mucho mayor de diez o doce años porque el propietario del suelo quería destinarlo a construir un edificio de viviendas.

Con todo, el cinematógrafo Caro, dotado en su fachada de unos graciosos adornos florales creados por Vicente Ferrer, inició, hacia 1910, una cadena de nuevos locales de espectáculos que continuó, a partir de 1914, con el cine Ideal, ubicado en la calle de Corset; el cine Martí, levantado muy cerca del Trianón Palace; el Lírico, que se ubicó en la avenida del Puerto y, finalmente, el Olympia, que abrió sus puertas en la calle de San Vicente, en un gran edificio que ocupó en el antiguo solar del Convento de San Gregorio.

  1. Rumores, temores y debates

Según leemos en la revista profesional “Madrid Científico”[iii] las obras de la terminal ferroviaria “fueron adjudicadas a la Catalana General de Crédito (Barcelona), pero como dicha compañía está en liquidación, en el mes de mayo rescindió el contrato, ejecutándose las obras por el sistema de contratas parciales”. La reseña  mencionada, más allá de difundir los datos generales de la nueva estación y sus virtudes, indica que “las obras se efectuaron casi todas por el sistema seguido por la Compañía del Norte, por concurso entre constructores e industriales; por esta razón, en la estación de Valencia puede decirse que habrán trabajado obreros y casas de toda España”.

Quizá ese episodio de la Catalana está en el origen de un rumor al que, en enero de 1915, dio crédito un diario de la ciudad[iv]: las obras de la nueva estación del Norte se iban a paralizar. Las dificultades derivadas de la guerra en el campo de la construcción y las obras públicas eran tan evidentes que la noticia no contrastada era más que factible. Al día siguiente, el diario “El Pueblo”[v] la copió y añadió de su cosecha unos duros párrafos sobre la poca atención que las empresas públicas y el Gobierno prestaban a los asuntos valencianos. Sin embargo, curiosamente, el mentís que siguió como reacción a la noticia falsa fue el principio de una etapa nueva, y además definitiva, en la conclusión de las obras de la terminal de Norte en Valencia.

“Contra lo que se temía, la Compañía del Norte no paraliza las obras de la nueva estación, sino que parece dispuesta a continuarlas con gran actividad”, escribió el diario republicano,[vi] que ponía como horizonte para la inauguración el año 1916. “Ello satisfaría grandemente a los valencianos, no solo porque el tránsito rodado de la circunvalación verificaríase en su totalidad, pero también porque la apertura de una gran avenida (la de Amalio Gimeno) al centro de la ciudad, como así mismo la de la calle de Gibraltar, paralela a la nueva estación; el adecentamiento de aquellos lugares y el hermoseamiento de la plaza de Toros, rodeada, en parte, por artística verja de hierro, significarían una nuevo avance en la transformación urbana de Valencia”.

“Las Provincias”[vii] se ocupó de contrastar el rumor y aportó la mejor noticia que cabía esperar en la ciudad: “Hoy podemos ya decir, que no solo no se paralizarán, sino que la mencionada Compañía piensa imprimir a las mismas mayor actividad, para lo cual, dentro de breves días, dará principio al montaje de la gran marquesina central, que ha de cubrir las vías y andenes. La construcción de esa marquesina se halla ya terminada en talleres y sus elementos se están expidiendo en la actualidad a pie de obra”.

Al edificio de la terminal le faltaba la decoración interior, el estucado de las fachadas interiores y el solado de los andenes; pero estos eran incompatibles con el plan de montaje de la cubierta: la dirección de las obras, sin embargo, había trazado un plan coordinado para que todo acabara a la vez. De modo que “salvo circunstancias imprevistas, no se interrumpirán los trabajos hasta que pueda prestar servicio la nueva estación”. Claro que, para ello, el Ayuntamiento y la Diputación debía ponerse también manos a la obra: la calle de Gibraltar tenía que ser abierta hasta la ronda de la calle de Játiva y eso implicaba negociar las nuevas líneas urbanísticas y modificar el vallado de la plaza de toros una vez hecha la cesión necesaria de suelo.

Era necesario activarlo todo. Y que la futura estación fuera tratada como un elemento clave de la nueva ciudad. “Existe proyectada y planteada la avenida desde la estación, en línea recta, hasta la Bajada de San Francisco”, recordó “El Pueblo” en su crónica ya referenciada. Hacer esa tarea “supone un dispendio de muchos miles de duros”. Pero “la realidad impondrá con fuerza avasalladora” la modernización de todo el nuevo centro de Valencia, incluida la comunicación con el futuro Mercado Central y la plaza de la Reina, necesitada de ampliación. La calle de la Sangre, para empezar, ya no podía soportar, con su escasa capacidad, la fuerte circulación que buscaba cada día esa vía que también se estaba regularizando y ensanchando. En cuanto a la avenida de Amalio Gimeno era preciso resolver los conflictos de intereses y regularizar los solares resultantes del levantamiento de las vías de la vieja estación y de la desaparición del convento de la monjas de la Presentación, que proyectaban una nueva casa en Benicalap.

¿Qué se necesitaba para llegar a un feliz resultado del crucigrama urbano? Desde luego, dinero. Y unidad de acción política sumada al “acierto y honradez en la Casa de la Ciudad”. Algo que, para “El Pueblo” resultaba muy difícil: “¿Puede afirmarse esto en general refiriéndonos a la conducta que en los tres años de mando ha observado la coalición monárquica?”, se preguntaba sin esperar respuesta.

Un mes después, un furioso vendaval causó estragos en el puerto y toda la línea de costa, derribó numerosos árboles y causó no pocos daños en las obras de construcción de la terminal ferroviaria. Cubiertas y muros recién levantados fueron arrollados por el viento, que llegó a tumbar vagones de mercancías: en la obra de los lavabos del andén recayente a la calle de Gibraltar hubo que comenzar los trabajos de nuevo.

Las fallas del año 1915, que fueron más de cuarenta, tocaron cien temas, desde los horrores de la guerra hasta la avaricia de los acaparadores, pero no se detuvieron en el asunto ferroviario en general y en el de la estación nueva en particular. Cupletistas y toreros, horneros ricos y artistas pobres, el cine que vence al viejo teatro… Todo parece estar presente en la temática fallera salvo la inquietud ferroviaria, que ni siquiera se hizo presente a través de la polémica del ferrocarril directo a Madrid.

Con todo, uno de los debates de prensa en la primera mitad de 1915 fue si se trabajaba activamente en la estación o no. “El Pueblo”[viii], con su peculiar forma de provocación a la Compañía del Norte, insistía en la poca actividad: cuando sucedió el vendaval, escribió, no había nadie trabajando; y tampoco había movimiento en vísperas de fallas, cuando la información se redactó.

Durante todo el año, en la práctica, las energías políticas, económicas e institucionales de Valencia siguieron ardiendo en la pira de un debate que parecía no tener fin. El 22 de junio, con toda solemnidad, los presidentes de la diputaciones provinciales de Madrid y Valencia, y los alcaldes de ambas capitales, firmaron un contrato con los ingenieros Bellido y Gómez de Membrillera, para redactar un anteproyecto de un ferrocarril directo entre Madrid y el Grao de Valencia, que fuera capaz de desbloquear los encasquillados proyectos precedentes. Pero tampoco esa idea avanzó en años sucesivos.

Del transcurso del año 1915 cabe destacar, finalmente, el gran recibimiento que los republicanos tributaron, en el mes de su junio, a su líder, Vicente Blasco Ibáñez, varios años ausente, febrilmente ocupado desde que empezó la guerra europea en la labor de luchar por la causa francesa en contacto directo con el presidente de la República. Sus conmovedoras crónicas sobre el conflicto, publicadas en forma de coleccionable, conquistaban cada semana nuevos lectores y encendían la pasión de sus correligionarios, que le recibieron en los últimos kilómetros desde ambos lados de la vía y, ya en la estación, le tributaron un recibimiento memorable y le acompañaron hasta la redacción de “El Pueblo”, en la calle de don Juan de Austria.

Con todo, las posibilidades de que Blasco hablara contra la neutralidad española, el rumor de que podía pedir la intervención de España en la guerra, desde luego junto a Francia y los aliados, alarmó al Gobierno y a su representante en Valencia, que canceló un mitin en el Jai-Alai, que prometía ser multitudinario, previsto el día 18.

Imágenes

– El atentado de Sarajevo, en un periódico de Viena

– El crucero “Kaiser Carl VI” del imperio austrohúngaro

– La guerra europea amenazó la estabilidad de la economía y encareció los precios

— El Trianón Palace, una obra del joven Javier Goerlich

– Noticia del temporal de febrero de 1915 en la portada de “El Pueblo”

— La elegante decoración del interior de la Estación.

Notas

[i] Almanaque de “Las Provincias” para 1915.

[ii] “Las Provincias”. 5 diciembre de 1914

[iii] “Madrid Científico”, número 893. 1916

[iv] “La Correspondencia de Valencia”. 18 enero de 1915

[v] “El Pueblo”. 19 enero de 1915

[vi] “El Pueblo”. 22 de enero de 1915

[vii] “Las Provincias”. 22 enero de 1915

[viii] “El Pueblo”, 12 marzo de 1915

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NORTE (13). VÍSTEME DESPACIO…

1911-1913. Los talleres tienen prioridad

 En mayo de 1911, un financiero francés Mr. Emile Pereire, vicepresidente del consejo de administración de la Compañía del Norte, pasó discretamente por Valencia. Acompañado del ingeniero Grasset, dedicó la mayor parte de su tiempo a la zona de trabajos de la nueva estación y fue llevado también a conocer la instalaciones del Grao. Tras pasar una noche en Valencia, a la mañana del día siguiente tomó el expreso con destino a Barcelona, donde enlazó con el tren que le había de devolver a su despacho de París. No hay más referencias sobre las decisiones que pudieran tomarse en esta breve visita; pero sí sabemos que el  ritmo y planteamiento de los trabajos se modificó en el año 1911 siguiendo los planes de trabajo trazados por Grasset y Ribes: de poco servía levantar el edificio de la terminal de viajeros si no se disponía de todos los edificios destinados a los servicios de talleres y tracción, y si los convoyes que salían de la vieja estación tenían que atravesar la nueva terminal de parte a parte. “Respondiendo a necesidades de la Compañía, se dio preferencia a la construcción de las nuevas instalaciones de dicho servicio de tracción, que se comenzaron en junio de 1911”, podemos leer en un reportaje publicado en la primavera de 1914.[i]

Cuando el reportaje fue publicado, ya se habían concluido las dos rotondas de maniobras, capaces para 42 locomotoras, los talleres de tracción y de recorrido “para la separación de locomotoras y vagones, talleres de pintura, hojalatería, torno de ruedas, etcétera, y los grandes almacenes de la Compañía”. Varios de estos edificios, hoy en día existentes, llevan el sello inconfundible de su arquitecto, Demetrio Ribes. Entre los almacenes, el periódico destacaba los de comestibles y tejidos; eran los economatos, que funcionaron durante décadas, también con Renfe, “para el servicio exclusivo del personal de la Compañía, donde podrán los empleados servirse con ventajosa economía”.

Para la ciudad de Valencia, el año 1911 fue el de la consecución de uno de sus anhelos pendientes, la propiedad de la Dehesa y del lago de la Albufera, cedidos por el Estado; las viejas aspiraciones de convertir la zona en un paraje turístico se podrían hacer ahora realidad. Mientras tanto, el proyecto del nuevo Mercado Central continuó paralizado, como también lo estaba, en la práctica, el deseo de ver construida una nueva casa de Correos. No tuvo mejor suerte el proyecto de ferrocarril directo entre Valencia y Madrid, por Cuenca: entre subastas frustradas, la segunda en 1911 y la tercera en 1913, el proyecto agotó la década sin haberse podido hacer realidad y vio morir, en el año 1913, a quien había sido su esforzado impulsor, el marqués del Turia.

Del año 1911 es necesario destacar los hechos revolucionarios de septiembre: la primera gran huelga general de España tuvo especial resonancia por los graves sucesos producidos en Cullera y algunas otras localidades valencianas. Desde Valencia, el paro e contagió a toda España, que fue declarada en estado de guerra como hizo el capitán general el 18 de septiembre.

Si la suspensión de garantías constitucionales duró varias semanas, la represión y los enfrentamientos fueron causa de varias muertes. De estos episodios, prueba de que en España se estaba produciendo una paulatina toma de conciencia de la clase obrera y un claro aumento de la fuerza sindical, debe destacarse la particular importancia que tuvo el sector ferroviario, tanto por su número de empleados como por su concienciación obrera, así como por el valor estratégico que suponía para el sindicalismo lograr, en un momento dado, la paralización de los ferrocarriles. Los espacios ferroviarios valencianos, la vieja estación y la que estaba en obras, fueron escenario de disturbios cuando se intentó el corte de líneas telegráficas y telefónicas y se quiso impedir la salida de algunos trenes.

Como ya había ocurrido en 1909 durante la Semana Trágica barcelonesa, el malestar revolucionario estuvo precedido por un aumento de la tensión bélica en las posesiones españolas en Marruecos y el consiguiente envío de tropas hacia Melilla. En Alzira, los revoltosos detuvieron dos convoyes en los que viajaban soldados llamados a embarcar –en total unos 180 hombres– y se los llevaron, uniéndolos a sus manifestaciones y acciones revolucionarias. El 16 de septiembre embarcaron en Valencia más de 1.400 hombres de los regimientos Guadalajara y Mallorca; pese a los diversos daños registrados en la red viaria, todo ello supuso un extraordinario despliegue ferroviario, continuado de inmediato por el refuerzo militar de la zona de la Ribera donde se había producido el mayor brote revolucionario: cinco compañías del regimiento Tetuán, de guarnición en Castellón, se trasladaron a Valencia.

A lo largo de 1912 no hubo progresos en la construcción de la nueva terminal ferroviaria, dado que el esfuerzo de la Compañía del Norte siguió centrado en la terminación de los edificios destinados a talleres. Las noticias ferroviarias destacables del año fueron dos: el accidente del mes de julio y la huelga de septiembre.

El 2 de julio, el expreso de Vinaroz arrolló a un tranvía eléctrico en el paso a nivel del Camino del Grao, causando cuatro muertos y 18 heridos entre los viajeros y personal del tranvía. “No había sonado la campana de aviso, ni el guardabarrera había puesto la valla, y esto fue la causa de que el tranvía no se detuviese”, dice al Almanaque de “Las Provincias” sobre el terrible suceso. Una gran polémica de prensa se abrió a renglón seguido: destaca de ella la actitud del diario “El Pueblo”, defensor del conductor y los dos cobradores del tranvía que sobrevivieron y que fueron procesados por el juez como presuntos responsables, para ser liberados pocas horas después. El diario republicano tuvo ocasión renovada de dirigir sus iras contra la Compañía del Norte. La campaña de prensa, en efecto, cargó contra la empresa ferroviaria, que fue obligada, después de un debate en el Congreso de los Diputados, a que sus trenes “al llegar por dicho paso a nivel, se detuviesen antes de llegar, y luego lo cruzaran a marcha lenta”.

La nota destacable de septiembre de 1912 fue un nuevo brote huelguístico nacional, iniciado también en el sector ferroviario, a causa de que el Gobierno de Canalejas, tras largo debate parlamentario, había empezado a aplicar el principio legal de la movilización del personal necesario para garantizar el servicio ferroviario. Para la prensa, desde la conjunción de intereses electorales de republicanos y socialistas que nació en 1909, parecía claro que cada mes de septiembre iba a estar consagrado a tensiones huelguísticas de raíz ferroviaria. “El gobierno sabe que las disidencias entre los ferroviarios son mayores de lo que se desvela aparentemente, porque alguno se han apercibido, aunque tarde, de que son víctimas de maniobras políticas y de agitadores ambiciosos”, decía una crónica política fechada en Madrid.[ii] Con todo, los llamamientos a una acción conjunta de los dos partidos monárquicos parecía una apelación utópica.

En esos días tensos, concretamente el 4 de septiembre, la estación ferroviaria de Alicante fue escenario de un hecho dramático: el tren número 30, procedente de La Encina, entró velozmente en la estación de la línea MZA, pasó con gran rapidez por la rotonda de maniobras y los muelles para salirse de la vía, destrozar los topes, atravesar el andén, derribar el muro del edificio de un metro de espesor, arrollar las taquillas y la cola de pasajeros que aguardaban ante ellas, atravesar el vestíbulo y salir por las escaleras de la terminal. El balance fue de cuatro muertos y un centenar de heridos.

En el ámbito de las aspiraciones ciudadanas el año se cerró con la presentación oficial del plan de reforma urbana en el que había estado trabajando, durante los últimos cinco años, el arquitecto Juan Aymamí. Ambicioso, el plan respondía a las aspiraciones de saneamiento, regeneración y apertura de grandes avenidas que el partido republicano de Blasco Ibáñez puso en circulación en su documento “La Revolución en Valencia”, fechado en el año 1901 y mantenido como elemento inspirador por los republicanos que accedían al Ayuntamiento y, desde luego, por el diario “El Pueblo”.

El periódico ahora dirigido por Félix Azzati defendió el plan de Aymamí que básicamente consistía en abrir una avenida de 25 metros de ancho, la del Oeste, entre San Agustín y el puente de San José, y otra de 40 metros, entre el puente del Real y la plaza de la Reina, que quedaría notablemente ensanchada. El aprovechamiento turístico de la Dehesa y la Albufera y el trazado del Paseo al Mar se incluían entre los ambiciosos objetivos de la ciudad al adoptar este plan de 1912. En su presentación del proyecto de reforma interior, el diario “El Pueblo”[iii] no olvidó que la nueva estación del Norte era una pieza clave; e informó que se esperaba que las obras estuvieran concluidas a finales de 1913.

Cuando ese plazo ya estaba próximo, en noviembre de 1913, el nuevo alcalde conservador nombrado por el Gobierno de Eduardo Dato, Francisco Maestre, abordó en su discurso los eternos asuntos pendientes de la ciudad –sanidad, escuelas, empréstito– y los grandes proyectos –Banco de España, Mercado Central, Correos y Paseo al Mar– para abordar, finalmente, el de la nueva estación: “Sabéis — dijo– que a mediados del año venidero deben terminar las obras de la nueva estación. Yo he hecho gestiones, con carácter particular, para que la Compañía active la apertura de las vías que constituirán la Avenida de la Estación. Ahora, como alcalde, las proseguiré con mayor eficacia

1914.- La ofensa del Tren Directo

Pocas veces en su larga historia el periódico conservador “Las Provincias” había utilizado artillería verbal de tamaño calibre. Pero en febrero de 1914 la usó: “Nueva burla a Valencia”[iv], escribió para informar del proyecto gubernamental de proceder, el próximo 10 de mayo, a la tercera subasta de la concesión del ferrocarril Madrid-Utiel, Burla, “sangrienta burla” se adjetivó en el texto, para describir lo que el conde de Romanones le acababa de hacer a Valencia, después de prometer, con toda solemnidad que no se anunciaría la subasta del ferrocarril tan esperado sin la garantía del 5 % “única que había de permitir que pudiera producir efectos favorables la mencionada línea, ya que ello la ponía en condiciones de que hubiera postores”[v]. Si el periódico “El Pueblo” habló de “Valencia, escarnecida”, “Diario de Valencia” utilizó el término “ultraje”. Los llamamientos a las movilizaciones cívicas de protesta menudearon: se reclamaban  “menos palabras y más hechos”; era preciso exhibir coraje en defensa de unos intereses que simplemente habían sido defraudados después de las mil promesas formuladas desde que en 1908 iniciara el fallecido Tomás Trenor aquella brillante campaña de resurgimiento en torno a un ferrocarril necesario.

Durante todo el año no hubo otro tema. En competición incluso con el de la Guerra Mundial y el del encarecimiento de las subsistencias. En oleadas sucesivas se puede ver a los valencianos pasar de la indignación al intento de negociación, la amenaza, el ruego, el viaje a Madrid en comisión oficial o la gestión secreta, todo ello en medio de un alud de sucesivas reuniones. Pocas veces se puede ver con tanta claridad, en la historia valenciana del Siglo XX, esa doble constante en las reivindicaciones sociales y económicas valencianas ante el Estado: de un lado, la falta de unidad y cohesión interna entre los peticionarios; de otro lado, la débil penetración en Madrid de la Valencia que Tomás Trenor había llamado “Cenicienta de España” desde el grito de estímulo.

Los registros informativos sobre reuniones y gestiones fracasadas abarcan prácticamente todos los meses del año: en el último, del 15 de noviembre, la llamada junta magna del ferrocarril directo, después de mil disensiones internas, llegó a una “fórmula de transacción” consistente en “rogar al Gobierno que mantuviera el proyecto de ley del directo presentado a las Cortes, pero que se añadiera que la nueva línea Madrid-Valencia no fuera tributaria de ninguna otra y que se gestionada la concesión de premios a los mejores proyectos que se presentasen”.[vi]

Todo ello se produjo en el curso de un año en el que las obras de la nueva terminal ferroviaria parecían  sestear. De hecho es muy curioso observar que el día anterior al que Valencia fue alarmada por la real orden que encerraba el desprecio a los anhelos generales, “Las Provincias” publicó un suelto en el que advertía: “Llamamos la atención de las autoridades acerca de que se haya constituido la nueva estación de los ferrocarriles  del Norte como lugar de juego para los estudiantes del instituto. Esto es peligrosísimo y muy dado a desgracias”. La zona de obras, en efecto, aparentaba estar poco vigilada: no parecía haber mucha actividad en su interior. Y, como el periódico comentaba a renglón seguido, los alumnos merodeaban por los vagones y recibían a pedradas a los empleados que se atrevían a evitarlo.

El detallado reportaje que “La Correspondencia de Valencia”[vii] publicó poco después del estallido de indignación valenciano por el asunto del ferrocarril directo parece hecho a la medida para compensar los anhelos de modernización negados por el Gobierno de Eduardo Dato. Desde luego denota un especial deseo de salir al paso en un asunto que empezaba a ser inquietante, a causa de la excesiva prolongación en el tiempo de las obras de la nueva estación. El texto nos indica al principio: “La Compañía ferroviaria del Norte, está realizando en Valencia una obra gigantesca que, cuando esté terminada, quizá en lo que de este año resta, será un verdadero monumento arquitectónico, tal vez el más notable que encierre nuestra ciudad”. Dice el articulista que “hemos hecho diferentes visitas a la nueva Estación, encontrando todo género de facilidades en el personal técnico”. Y remarca seguidamente que la terminación “será probablemente a fines del corriente año”.

La estación, llamada a ocupar 300.000 metros cuadrados, “tendrá un desarrollo de vías de veinticinco kilómetros”. “Hay una distancia de kilómetro y medio entre el extremo de las vías de andén y la primera aguja del lado de La Encina y un kilómetro entre las agujas extremas de los lados de Tarragona y Utiel”. El coste previsto de las instalaciones se evaluaba en nueve millones de pesetas. “Esta soberbia obra, por la amplitud y holgura de las instalaciones, así como por el plan de comodidad e independencia de los servicios, que ha presidido su concepción, podrá considerarse como una Estación modelo y será quizá la mejor de España”.

La proximidad de la terminal nueva a la vieja, y a las instalaciones de tracción, junto con el deseo de no interrumpir el servicio en ningún momento, explicaba que, habiéndose iniciado los trabajos de la terminal en abril de 1909, la construcción se hubiera ralentizado. Se dio prioridad a las instalaciones complementarias, dejando la terminal para la fase final. “El edificio de viajeros, actualmente en construcción, constará de dos naves o cuerpos paralelos a las vías, unidos por un cuerpo central perpendicular a las mismas y con fachada a la calle de Játiva”, indica el reportaje. Tras informar de la construcción de los ya conocidos patios, cerrados por verjas, y de la ubicación de las áreas de salidas y llegadas, el informe indica que la parte superior del edificio de fachada se destinará a oficinas de la compañía.

“Por ancha acera, cubierta por lujosa marquesina, se ingresará en espacioso vestíbulo de seiscientos metros cuadrados de superficie, en cuya parte central se instalarán las taquillas para el despacho de billetes, a su izquierda la Sala de facturación de equipajes y a la derecha, separados por grandes cristalerías, el Café-Restaurante y la Cantina”. Kiosco de prensa, estanco y escritorio se ubicarían en la parte central del vestíbulo, en un saliente de la fachada. Las mensajerías estaba previsto que funcionaran en el cuerpo de la calle de Bailén y la novedad es que tendrían muelle propio con una vía para el acceso de vagones. El servicio de Correos se pensaba situar en el lado izquierdo, en la calle de Gibraltar, proyecto que se desestimó más adelante, uniéndolo a la zona de Mensajerías. “En los dos cuerpos laterales existirán espaciosas salas de espera y un servicio de retretes montados con extraordinario lujo”, se indica.

El reportaje publicado en marzo de 1914, fue el único informe que vino a añadir detalles de la estación después de las descripciones, ya lejanas, publicadas con poco detalle en el año 1906; y fue también el primero que habló de la cubierta y su diseño, sin duda una parte del proyecto resuelta y decidida no mucho tiempo atrás por Demetrio Ribes y Enrique Grasset. La superficie de vías y andenes a cubrir era, de modo preciso, de 45 metros de anchura y 196 de longitud. “Este espacio –se dice en el reportaje– se cubrirá con cristal y planchas de amianto y de cemento comprimidas, sostenidas por una soberbia armadura de cerchas en forma de arco sin tirantes, apoyadas directamente en el terreno, cuyas cerchas serán curvas, de arco elíptico en el interior y circular en el exterior, estando el arranque de la curva exterior a doce metros del suelo, y su punto más alto a veintidós metros del mismo, y soportaran un lucernario cuyo vértice se encontrará a veinticuatro metros cincuenta centímetros del suelo”. La extraordinaria cubierta tendría un peso de 800 toneladas.

Grandes ventanales maniobrables, ubicados en los laterales, mejorarían la ventilación de la cubierta. El reportaje se completaba con detalles de gran interés sobre los aspectos decorativos de la nueva estación del Norte, donde, a requerimiento del arquitecto, se iban a dar cita todas las artes decorativas y lo mejor de las industrias especializadas, singularmente valencianas. Esos  detalles, que hemos reservado para el capítulo correspondiente, estaban orquestados por el “alma de este colosal trabajo, D. Demetrio Ribes, arquitecto de gran reputación, conocidísimo en toda España, donde ha realizado una porción de obras  verdaderamente monumentales”. “!Así se hace patria chica!”, remató el periodista, rendido ante la figura del diseñador de la estación.

Hay que señalar que el nombre de Demetrio Ribes, presidente de los arquitectos valencianos, aparece mencionado a mediados de junio de 1914, al pie de un comunicado en el que  representantes sindicales, patronales y autoridades municipales anunciaron el fin de una huelga de albañiles que amenazó la actividad de la construcción durante al menos cuatro  semanas. En una asamblea multitudinaria, los albañiles, finalmente, acordaron aceptar la oferta de los patronos, articulada en torno a unas bases que establecían un jornal de 2’75 pesetas diarias para los braceros, 2’50 para los peones y una mejora de un real diario para los oficiales.

Imágenes

– Cuerda de presos. Los procesados por los hechos revolucionarios de Cullera desembarcan del tren para ir al juzgado de Sueca.

– El indulto del Chato de Cuqueta, en 1912, en la portada de “Las Provincias”.

– En 1911, el Gobierno concedió a Valencia la Albufera.

– El terrible accidente de la Estación de Alicante.

– Las obras de la nueva Estación.

– El ferrocarril era el medio de transporte prioritario.

Notas

[i] “La Correspondencia de Valencia”. “La nueva estación”, 13 marzo 1914.

[ii] “Las Provincias”. 5 octubre 1912.

[iii] “El Pueblo”. 5 de diciembre de 1912.

[iv] “Las Provincias”. 19 febrero 1914

[v] Almanaque de “Las Provincias”. Las noticias de 1914

[vi] Almanaque de “Las Provincias”.

[vii] “La Correspondencia de Valencia”.13 marzo 1914

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NORTE (12). UNA VALENCIA CON ASPIRACIONES

 1908-1910: Tomás Trenor,el  tren Directo y la Exposición Regional

El día de Reyes de 1908, los valencianos pudieron leer una imaginativa crónica de prensa[i] en la que los Magos de Oriente conocían los principales proyectos de una ciudad con más aspiraciones que realidades. En este caso, Melchor, Gaspar y Baltasar entraron en la ciudad “en automóviles, abandonando en aras del progreso los tradicionales camellos”. En su utópico desfile, fueron llevados por el renovado puente de San José a ver “el hermoso mercado de hierro y cristal, con todas las comodidades y condiciones de los mejores de Europa”. Era una ensoñación, la enumeración de lo que no existía. Era, en realidad, una carta de Valencia a los Magos que pasaba desde unos jardines de San Francisco poblados de estatuas hasta “la avenida que conduce a la nueva estación del Norte, calificando esta de atrevida obra de la ingeniería moderna”. Los Magos de Oriente enjuiciaron la ciudad a medio construir: las retrasadas obras del nuevo Ayuntamiento y la estrechez de miras de la nueva calle de la Paz; la Aduana que todavía era una anticuada fábrica de tabacos y el Barrio de Pescadores que no llegaba ni a promesa. El ingenioso autor de la crónica, el gran periodista Luis Gil Sumbiela, terminó su relato haciendo llegar a los Magos al puerto, donde tomaban el buque “Ilusiones” con destino a Palestina.

La ambición de ser habitantes de una gran ciudad alimentaba los anhelos colectivos de los valencianos. Pero, más allá de los alcaldes que parecían sucederse sin dejar huella, la sociedad necesitaba un referente. Y lo encontró en 1908 en la persona de Tomás Trenor Palavicino.

El 15 de febrero de 1908 estaban todos esperándole en la ya avejentada estación de San Francisco, desde el arzobispo y el capitán general hasta los representantes de la más humilde banda de música de la ciudad. Fue una recepción madrugadora y masiva, un homenaje anticipado con un calor y una vibración que recordaba, como semejante, al recibimiento que la ciudad había dado, muchos años atrás, a Emilio Castelar. Tomás Trenor Palavicino, un militar elegido diputado el Congreso por el partido conservador,  acababa de lograr del Gobierno de Antonio Maura la promesa de una ley para concluir el ferrocarril Utiel-Madrid y terminar la tan esperada línea directa con la capital.

Aunque en 1852 comenzó a funcionar la línea entre Valencia y el Grao, aunque los valencianos pudieron viajar en ferrocarril a Madrid desde el año 1859, y a Barcelona en 1868, la vieja, la primordial idea de construir un ferrocarril que llegara a la capital por un trazado directo, a través de la provincia de Cuenca, nunca había sido olvidada. Lo recordaba, para empezar, ese frustrado primer tramo, el que unía Valencia con Utiel. Por esa razón, Tomás Trenor encontró un extraordinario eco en  cuanto emprendió una campaña destinada a impulsar el proyecto.

Pero Trenor no quiso quedarse quieto. Quizá para reforzar los argumentos del deseado ferrocarril, quizá porque sentía que a Valencia le había llegado la hora de salir de su tradicional estado de abandono gubernamental, el diputado ganó las elecciones para la presidencia del Ateneo Mercantil el 12 de enero y el 25 de marzo, aprovechando el calor ciudadano suscitado por su éxito en el ámbito ferroviario, propuso a la junta general ateneista la celebración de una Exposición Regional que abriría sus puertas en mayo de 1909. Trenor, que pensaba que Valencia era “la Cenicienta de España”, veía en el ambiente una concertación de impulsos, un desasosiego, convertido en enfado muchas veces, del que podrían sacarse avances en la línea de progreso. Y todo ello, además, se podría hacer desde la más estricta adhesión a España, sin caer en regionalismos ni muchos menos en una política de tinte separador.

Valencia no solo secundó la idea de Trenor, sino que lo hizo por unanimidad. Olvidando viejas rencillas, partidos y periódicos apartaron los egoísmos y cuanto menos dejaron hacer y trabajar a un hombre que, rodeado de un equipo de gestión moderno, se puso a construir, a lo largo de trece agotadores meses, un sueño inspirado en la Exposición de Turín de 1906, y estimulado por los fastos celebrados en Zaragoza, el año anterior, en recuerdo de la Guerra de la Independencia.

“Y este gallardísimo proceder de Valencia, evidenciador de que, por fin aunaba y regulaba y dirigía por derroteros positivos los ardimientos de sus hijos tan estérilmente desperdigados tantos años, hizo que el Estado se percatara de que Valencia debía y merecía ser oída y atendida distintamente de como venía siéndolo por los partidos nacionales, por los Gobiernos, por los altos poderes…” En su “Memoria” de la Exposición, fechada en 1912, estas serán las reflexiones básicas de Trenor sobre lo hecho y lo logrado por la Valencia que entre 1908 y 1910 dio, efectivamente, un gran aldabonazo nacional. El ferrocarril directo Valencia-Madrid por Cuenca no funcionó hasta treinta años después, en 1948. Pero la Exposición Regional de 1909, prevista para solo 90 días de funcionamiento, estuvo abierta 436 días, porque fue prorrogada y en 1910 tuvo carácter nacional.

Recibió la visita del rey Alfonso dos veces, pasaron por la ciudad todos los políticos y artistas de mayor renombre, la ciudad fue centro intelectual a través de notables congresos y convocó a unos 1.500 expositores. Por primera vez, el viejo Reino de Valencia propuso y realizó un proyecto de ámbito regional, en un recinto que fue, al mismo tiempo, palacio de exposiciones, auditorio, casino, estadio deportivo, cine, teatro, sala de exposiciones de arte, parque de atracciones y palacio de congresos. Miles de valencianos vieron en la Exposición primicias técnicas como el aeroplano, el automóvil, la escalera mecánica y el alumbrado eléctrico decorativo en masa; miles de valencianos asistieron a los primeros torneos de fútbol, las primeras gimkamas automovilistas o un concurso internacional de pirotecnia.

El rey Alfonso XIII vino a Valencia, el 22 de mayo de 1909, para inaugurar la Exposición Regional. Un vigía situado en el miramar de la Fonda de París izó la bandera de España en cuanto vio el penacho de humo de la locomotora del tren real, que venía parando en todas las estaciones. Eran las nueve y media de la mañana y toda Valencia parecía haberse congregado alrededor de la estación de la plaza de Castelar, maquillada para la ocasión como una vieja dama. Los soldados del regimiento de Mallorca rindieron honores al rey, que era esperado en los andenes por más de un centenar de autoridades y personalidades. Acompañado del presidente Maura, el monarca repartió sus primeros saludos en la atestada sala de espera de la estación, minúscula para tanta concurrencia, pasó luego junto a la fonda y descendió por la escalera principal camino de su coche de caballos.

No sabemos si el rey hizo algún comentario sobre la estación nueva a los altos directivos de la Compañía del Norte. No sabemos si el periodista y senador Peris Mencheta, que según el tren avanzaba le iba hablando de la agricultura que contemplaban, le dio también noticia del anhelo ferroviario valenciano. Si no estaba ocupado en otros asuntos, el monarca es seguro que vio, antes de cruzar la calle de Xàtiva, el acopio de materiales y la cimentación del ala izquierda de la nueva estación, recayente a la calle de Bailén. Las obras habían comenzado en el mes de abril de 1909, sin protocolo ni discursos.

Lo que sí consta es que Félix Azzati, el director del diario republicano “El Pueblo”, aprovechó la visita real para publicar un artículo donde describía al monarca lo que podía verse en Valencia, de mal y bien hecho; obviamente para atribuir lo primero a los monárquicos y lo segundo a los republicanos. Es imprescindible, en este caso, reproducir el primer párrafo, referido a la estación del Norte:

“Has visto, al descender del tren, ese barracón inmundo, fétido, entelarañado, tenebroso antro, enorme boquete que parece abierto en el vientre de negra montaña? Eso es la estación del Norte, empresa compuesta de explotadores jesuitas que, desde luengos años, saquean nuestra hermosa región sin que los monárquicos hayan podido conseguir el levantamiento de un soberbio edificio como corresponde a la categoría de la tercera ciudad de España y a la magnitud de los beneficios obtenidos. Cuando vuelvas, dentro de pocos años, pondrás pie a tierra en un espléndido palacio, cuyas obras han sido ya subastadas, con todas las condiciones externas de belleza arquitectónica e internas de decencia y de comodidad. Eso lo han conseguidos los republicanos en fuerza de gritos, de amenazas, de actitudes belicosas… hasta el extremo que, en ciertos momentos, protegió el actual barracón la guardia civil para que la encendida indignación popular no se propagara…”[ii]

En la inauguración de la Exposición Regional, el 22 de mayo de 1909, el rey pidió que se repitiera la vibrante interpretación del Himno, escrito por Serrano y Thous, que andando el tiempo se tenía que convertir en Himno Regional. Pese a que la guerra de África y la Semana Trágica de Barcelona truncaron el optimismo social y el buen ambiente popular de los meses inaugurales, la Exposición de Valencia fue un acontecimiento que impulsó todos los sectores de la economía y, sobre todo, el legitimo orgullo y la autoestima de la sociedad valenciana.

Mientras todo eso ocurría, la Compañía del Norte, que vio crecer el número de usuarios exponencialmente, incrementó la compra de suelo mediante nuevas operaciones y puso en marcha, finalmente, las obras de la terminal de viajeros. El 12 de abril de 1909, la prensa valenciana informó de la exposición al público del pliego de condiciones para la subasta de las obras, publicado el 14 de abril en el Boletín Oficial.

En abril de 1909 se proyectó hacer una nueva ceremonia de colocación de la primera piedra, ahora para el edificio principal de la calle de Xàtiva. Se le ofreció el honor nuevamente a Amalio Gimeno, que si bien ya no era ministro iba a poner en marcha, al mismo tiempo, la esperada obra de la Facultad de Medicina y Ciencias en el paseo al Mar.[iii] Más tarde, inaugurada ya la Exposición, se volvió a hablar de una primera piedra de la estación[iv], reservada ahora a la infanta doña María Teresa y su esposo, don Fernando, en el curso del viaje que iniciaron el 5 de junio. Pero a pesar del intenso programa reservado a la hermana del rey, la primera piedra de la estación no tuvo cabida entre los festejos. Con todo, el 26 de abril comenzó a funcionar todo el servicio de paquetería de la llamada pequeña velocidad en los nuevos muelles construidos junto a la carretera de Casas del Campillo, en la calle de San Vicente extramuros, ámbito done en 2017 funciona la estación provisional del AVE.[v]

Con muy poca publicidad, con una gacetilla en “El Pueblo”[vi], se comunicó a la opinión pública, sin embargo, una noticia de gran relevancia: en el curso de una reunión de la comisión mixta de concejales, arquitecto mayor e ingenieros de la Compañía del Norte “quedó ultimado el proyecto de urbanización con motivo del traslado de la estación y las bases para su realización, firmando la oportuna acta”. Algunas semanas después, “Las Provincias”[vii] publicó también una nota en la que se informaba que el Ayuntamiento había comunicado a Norte “las bases para la urbanización de los terrenos de la antigua estación”, señal que anunciaba que la vieja estación no iba a perdurar mucho tiempo en pie en cuanto se inaugurara la nueva. Anotemos también que el 15 de septiembre se publicó que se había enviado al gobernador civil “relación de los propietarios de los terrenos donde se ha de levantar la Estación”.

El 19 de diciembre de 1909, Amalio Gimeno regresó a Valencia para ser objeto de un homenaje en la Exposición Regional y para colocar, al fin, la primera piedra de la Facultad de Medicina y Ciencias, al borde del camino de Benimaclet, en un terreno alineado con lo que algún día habría de ser el Paseo al Mar. “Hace tres años que vine a Valencia para colocar la primera piedra de la estación del Norte. Hoy tengo igual fortuna. Aquel será el edificio del comercio y de la industria; este será el templo del saber”, dijo el homenajeado.

“Después de la plaza, siguiendo la misma dirección hacia la izquierda, se atraviesa a nivel la estación del Norte. Antes de dos o tres años estará ya terminada la nueva”. Los viajeros que vinieron a Valencia para la Exposición Nacional de 1910, fueron obsequiados en los hoteles con una Guía[viii] de la ciudad que hablaba de la futura estación como un elemento remarcable de la ciudad. “En la línea que se puede marcar desde la esquina de la tapia de la plaza de toros hasta la calle de Pelayo, quedará emplazada la verja de la plaza de la estación —prosigue el texto–. Detrás de ella, ocupando parte de las actuales vías, y la explanada que hay antes de los antiguos muelles de mercancías, irá la plaza. Detrás de ella, ocupando todos los mencionados muelles y parte del espacio de las vías, irá la fachada. Tendrá tres cuerpos salientes. Detrás irá la estación, que será grandiosa y digna de la ciudad, y estará en relación con su movimiento”.

También se ocupó la Guía de la marcha de los demás servicios necesarios para la Compañía y del futuro de la ciudad: “La estación de mercancías está ya terminada y tiene entrada por la calle de San Vicente. Las vías que ahora atraviesan la calle de Ruzafa y la calle de las Germanías, desaparecerán, y desde la nueva estación partirá la línea nueva, por detrás de Ruzafa, hasta el puente de hierro del Turia. Lo que es actual estación quedará una avenida, desde la plaza nueva y la calle de Játiva, hasta la plaza de Emilio Castelar”.

La Guía para 1910, con datos de 1907, remarcaba que la estación de Valencia era la más activa de toda la red de Norte, con 655.145 pasajeros. Pero si las dos exposiciones de 1909 y 1910 fueron el primer gran ensayo de una Valencia turística, es evidente que el ferrocarril fue su gran protagonista: la Compañía del Norte informó a la prensa             de que, desde el 1 de enero de 1910 hasta el 10 de junio, recaudó 1.500.816’26 pesetas más que en el mismo periodo del año anterior.

“Para que los pesimistas que auguraban que no vendría a Valencia forasteros el año pasado se convenzan de que padecían un error del cual continuaron padeciendo durante los meses que la Exposición Regional estuvo abierta”, la comisión de Propaganda de la Exposición facilitó[ix] unos interesantes datos sobre la actividad de la estación del Norte. De mayo a diciembre de 1909 se habían vendido 625.204 billetes, 61.000 de ellos en octubre, unas cifras muy superiores a las registradas en años precedentes. Y eso, evidentemente, se produjo a pesar del gran contratiempo de la Exposición de 1909, la guerra de África y la Semana Trágica barcelonesa, que retrajeron la actividad turística y determinaron, a fin de cuentas, la prolongación de la Exposición Regional y la convocatoria de otra, de carácter Nacional, para 1910.

Cuando 1910 concluyó, los trabajos habían proporcionado ya algunos alivios a los valencianos. Se retiraron las vías tendidas desde el paso a nivel de la calle de Ruzafa, por la curva de la plaza de toros, hasta la estación vieja y los trenes de la línea de Barcelona entraron por la línea de Madrid.

Imágenes

— Tomás Trenor Palavicino, impulsor del ferrocarril directo y de la Exposición Regional

— El cartel oficial y la maqueta de la Exposición de 1909

— El arco de entrada a la Exposición

— El maestro José Serrano , autor del Himno de la Exposición, hoy Himno Regional

— La Estación, en obras

– En 1910, el optimismo llevó a levantar un arco triunfal al tren Directo en la avenida que iba a llevar a la nueva Estación.

Notas

[i] “La Correspondencia de Valencia”. 1907.01.06

[ii] “El Pueblo”. “Himno a un viajero”. F. Azzati. 23 mayo 1909.

[iii] Ver prensa local de los días 11 y 24 de abril de 1909.

[iv] “Las Provincias”, 31 mayo 1909.

[v]  Ver “La Correspondencia de Valencia” de 17 abril 1909

[vi] “El Pueblo”. 28 de mayo de 1909

[vii] “Las Provincias”. 8 de julio de 1909

[viii] “Guía de Valencia y su Región”. Exposición Nacional de 1910. Ed. Hispano.

[ix] “Las Provincias”. “Movimiento de viajeros”. 8 marzo 1910

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NORTE (11). UNA AUDAZ CUBIERTA METÁLICA

  1907: Proyecto con final feliz

En los primeros días de 1907, un diario valenciano[i] se ocupó de informar de que “ahora van a empezar los trabajos para la colocación de las puertas en el cuerpo del ala derecha que acaba de construirse. También se están arreglando los andenes contiguos, y en breve se procederá al tendido de los rieles, con objeto de utilizar las vías nuevas en el plazo más breve”. Por esas fechas, el derribo de la pared que cerraba las instalaciones cerca de la vía de Madrid estaba despejando los horizontes de la nueva obra y permitía pensar en un desvío del Camino de Tránsitos en el punto en que era atravesado por las vías. Por lo demás, se estaban echando los cimientos de las edificaciones del ala izquierda y los de la nueva terminal de viajeros. Una brigada, por añadidura, se ocupaba del terraplén de la nueva vía que después de cruzar el Turia rodeaba el poblado de Ruzafa y tenía que enlazar con las vías de Madrid. Con todo, hasta cuatro años después no encontraremos la novedad de que el paso a nivel de la calle Pi y Margall (Ruzafa) quedaba liberado de servidumbre y entraba en servicio la nueva línea.[ii]

Unos días después, el jefe de explotación de la Compañía del Norte, Moreno Ossorio, acompañado del ingeniero Ballesteros y otros directivos de la empresa, recorrieron detenidamente los nuevos muelles de mercancías y anunciaron que “se encuentran tan adelantados que para el próximo mes de marzo terminará el traslado a ellos de cuanto hay en los viejos”.[iii] El optimismo, por esas fechas, era evidente: las resistencias de los propietarios de solares que no habían pactado ya la venta serían resueltas por vía de expropiación; de modo que “todo hace esperar que dentro de dos años pueda hasta inaugurarse la nueva estación que será la mejor de España, y una de las más notables del mundo”. Con un coste que, por esas fechas, se estimaba en seis millones de pesetas.

Las fallas del año 1907 fueron diecinueve, ocho más que en la anterior edición festera. Pero en ninguna de ellas hubo alusiones al traslado de la estación del Norte o su retraso. La ironía de los artistas, este año, se inclinó hacia el retraso en la terminación de los monumentos al  pintor Ribera y al marqués de Campo, destinados a ornamentar la plaza de Castelar. En este último caso, la estatua del promotor del ferrocarril en Valencia pasó meses enteros al pie de su pedestal, sin ser elevada al remate, como si meditase el triste sino de una ciudad donde todas las mejoras llegaban lentamente, empezando por el nuevo edificio municipal que, a pocos pasos del monumento, crecía con lentitud exasperante.

Y es que al comenzar el año 1907, el doctor Sanchis Bergón dejó la alcaldía, como era su propósito, y la ciudad se vistió de complicaciones: en marzo, las graves tensiones entre los seis concejales que obedecían al radical Rodrigo Soriano y los 21 que seguían las directrices del blasquismo, derivaron en sesiones tumultuosas, con agresiones incluidas, de las que se siguió una decisión conservadora contundente e incendiaria: el procesamiento de los 27 ediles y el nombramiento de otros tantos interinos, conservadores y liberales. En junio, el juicio de todos ellos fue pretexto para que la marejada política ciudadana se encrespara de nuevo, con estallido de petardos y encuentros callejeros de militantes de las dos facciones republicanas. Perdido el sosiego político del año anterior, el Ayuntamiento vio desfilar ese año, después de Sanchis Bergón, a los alcaldes Miguel Paredes, José Martínez Aloy y José Maestre, de modo que no fue fácil que la vigilancia y el seguimiento de los proyectos, que tan buenos frutos dieron en el año 1906, se mantuviera en medio de los altibajos de la política y los tribunales.

Milagrosamente, todo estos vaivenes parecen haber interferido muy poco en el trabajo de quienes, de una parte, llevaron adelante expedientes de expropiación u operaciones de compra del suelo que la estación necesitaba y, de otra, trabajaron discretamente ante el tablero de dibujo para perfilar las líneas de la estación y de las calles y avenidas del futuro. Es así como el 18 de mayo de 1907, Enrique Grasset y Demetrio Ribes fecharon el segundo proyecto de la estación del norte, en el que aparece una impresionante cubierta metálica en sustitución de la solución anterior, consistente en dos pequeñas cubiertas alineadas, con un vano de ventilación central.

Como diversos autores han señalado,[iv] Ribes, y sobre todo Grasset, tomaron la experiencia resultante de las últimas estaciones construidas en España y en Europa, y evitaron los problemas de ventilación que el proyecto anterior hubiera reportado. El nuevo diseño, al que los medios informativos no tuvieron acceso, incluía una cubierta de 45 metros de luz, con una altura de veinticuatro metros y medio, tres metros más alta que la coronación de la fachada, la escultura del águila.

No obstante, este proyecto, al mantenerse la planta inicial, que cargaba gran parte de la edificación en el lado de la calle de Bailén y no destinaba volumen al lado izquierdo de la terminal, daba como resultado que la cubierta presentaba su eje central notoriamente desplazado a la izquierda del eje de la masa del edificio.

Los eficientes tableros de dibujo todavía estaban llamados a dar mayor rendimiento en el revuelto año 1907. El del arquitecto Alfaro, que ese año tomó posesión como académico de San Carlos, fue el destinado a hacer que encajaran las soluciones necesarias para que la estación  del Norte tomara la planta y los volúmenes con los que finalmente fue construida. Como cuentan Abad y Chías en su libro,[v] el Ayuntamiento, por impulso de Alfaro, pidió a la Compañía del Norte el emplazamiento que consideraba definitivo para su estación para poder establecer las líneas de todo el espacio situado entre la plaza de Castelar y las Grandes Vías, de norte a sur, y entre la plaza de toros y el Instituto de San Pablo, de este a oeste.

Los diarios valencianos apenas aluden con un par de líneas a la cuestión, tratada en sesión reservada antes del pleno público del 28 de octubre de 1907. Pero tras recibir los dibujos de los técnicos de Norte, el Ayuntamiento pidió a la compañía ferroviaria que dejara espacio libre entre la estación y la plaza de toros con el fin de abrir una calle que circundara el coso taurino y avanzara hacia el Ensanche. Eso dio a Ribes y Grasset, arquitecto e ingeniero, la oportunidad de  mover sus piezas y proponer el tercer formato de estación, que se terminó y fechó el 30 de diciembre de 1907. La terminal ferroviaria, de ese modo, se configuró en forma de U alrededor de las seis vías y los cuatro muelles cubiertos por una gran marquesina con apoyos laterales.

La masa arquitectónica que se concentraba a la derecha, sobre la calle de Bailén, perdió volumen en esta nueva formulación, haciendo que lo ganara el ala izquierda. De ese modo, el eje de la estación se trasladó unos metros hacia la plaza de toros y el eje de la gran cubierta fue la norma de simetría del conjunto, alineándose con el cuerpo central de la fachada, que culminaba con el reloj, el nombre de la estación y el águila. La belleza, en este caso, quedó asegurada y reforzada.

Entre el acuerdo municipal de finales de octubre y la terminación de este proyecto hubo una visita de autoridades municipales a responsables de la Compañía Norte del que se derivó el viaje a Valencia de Javier Sanz, ahora alto directivo de la compañía, y Eduardo Grasset. La información en los medios valencianos sobre ese encuentro es escasa; trágicamente, los contactos oficiales fueron coincidentes con un grave accidente producido en la línea de Barcelona, con numerosas víctimas, a la altura del puente de Riudecanyes.

Durante el año 1907 en que el proyecto de cubierta fue modificado dos veces, no hubo información disponible en los periódicos sobre los cambios de proyecto de marquesina, y el lector valenciano continuó teniendo como imagen de referencia de la futura estación el de la fachada dibujada por Ribes en 1906. Es de destacar que las visitas de los técnicos a Valencia y de las autoridades a Madrid van acompañadas de referencias sobre el proceso de compra de suelo, que durante ese año fue particularmente laborioso e intenso: de alguna referencia de prensa se deduce que hubo gestiones destinadas a que importantes propietarios de las zonas concernidas se avinieran a aceptar precios razonables de expropiación, sin adoptar posiciones rígidas que dificultaran la marcha del proyecto.

Las últimas parcelas

En puertas de la Navidad de 1907, el tren correo que trajo a Valencia a Joaquín Sorolla para pasar las fiestas con la familia de su esposa, llevó a la capital, de regreso, al ingeniero Enrique Grasset, que había estado trabajando sobre el proyecto junto con el alcalde, José Maestre[vi]. Durante unos días, discretamente, había habido reuniones decisivas que habían producido muy buenos frutos.

“Las Provincias”, con su tradicional moderación, dio su opinión sobre lo ocurrido en los últimos meses. “Faltaba solo tomar con empeño el asunto, no con un interés momentáneo que pudiéramos llamar de explosión, sino con aquella perseverancia que ya por sí sola casi constituye el éxito; poner enfrente propietarios y Compañía; mediar para aprovechar sus buenas disposiciones y no abandonar el asunto al contratiempo primero”. El periódico se mostraba feliz: “El éxito está ya asegurado, tanto, que puede afirmarse que para abril o mayo comenzarán las obras del edificio de la nueva estación. La noticia, pues, no puede ser más grata”.

Enrique Grasset, el 19 de diciembre, acudió a la alcaldía y explicó al señor Maestre las últimas novedades y gestiones. Y le informó que había 400.000 pesetas dispuestas para pagar de inmediato las expropiaciones hechas. Tras la reunión, alcalde e ingeniero visitaron los terrenos donde la estación tenía que levantarse, los muelles ya construidos, los solares por adquirir y los que ya eran propiedad de Norte. Se informó que solo faltaba por expropiar una franja de suelo de cuatro metros de ancho por 100 de largo, no imprescindible pero si conveniente para las obras. Asistieron al comienzo de las obras de replanteo del cuarto muelle y recibieron del contratista, Miró y Trepat, la seguridad de que a finales de marzo estarían terminadas.

Fijado el concurso para la adjudicación de las obras de la instalación de las vías para el 2 de enero, y las de pavimentación de los dos patios para carruajes, central y lateral, se estaba preparando ya la obra del edificio terminal, que podría iniciarse en primavera. A finales de marzo se quería comenzar la obra por el ala de la calle de Bailén y después se continuaría con el edificio central.

Aquella misma tarde, el esfuerzo conjunto de Ayuntamiento y Compañía dio fruto también en el delicado campo de las expropiaciones. Los representantes del propietario de los terrenos más necesarios, el señor Sánchez Cutanda, acudieron al Ayuntamiento y se entrevistaron con los representantes de Norte, encabezados por Grasset. El periódico dice que la compra de esa parcela, de unos 4.000 m2 “ha sido la más laboriosa. Representantes del propietario y de la Compañía no llegaban a un acuerdo, hasta ayer tarde, en que el Sr. Maestre fijó un precio que fue aceptado por ambas partes”. Otras dos parcelas, de seis y siete hanegadas, también propiedad de Sánchez Cutanda, fueron adquiridas por el ferrocarril, aquella misma tarde, siguiendo el mismo camino de mediación. Los problemas se allanaron. Para poder construir la nueva terminal quedaba solo comprar dos parcelas: la que habían visto por la mañana, poco necesaria, “y una parcela propiedad del alcalde, que este ha puesto ya a disposición de la Compañía”.

Imágenes

— Demetrio Ribes sustituyó las dos naves proyectadas al inicio por una sola cubierta que resolvía el problema de ventilación

— Su espectacular cubierta quedó alineada con el eje del edificio. (Maqueta en la exposición celebrada en junio en el Ateneo Mercantil de Valencia)

— La fachada, dibujada por Demetrio Ribes. (Colección José Huguet)

— La planta definitiva de la Estación

— La estatua de José Campo a la espera de pedestal en la plaza de San Francisco.

Notas

[i] “La Correspondencia de Valencia”. 1907.01.07

[ii] “La Correspondencia de Valencia”. 15 mayo 1911.

[iii] “La Correspondencia de Valencia”. 1907.01.21

[iv] “La Estación del Norte en Valencia”. Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro. Lunwerg. 1993

[v] ABAD, T. y CHIAS, P. Op. cit.

[vi] Ver reseñas en los periódicos de 20 de diciembre de 1907.

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