CAPÍTULO 3.
1852.Un servicio que cambia la ciudad
Para darse una idea de la conmoción ciudadana que supuso la inauguración de la primera línea de ferrocarril entre Valencia y el Grao, pocas anécdotas hay más descriptivas que la determinación que tomó la dirección del «Diario Mercantil de Valencia»: en vez de contar de inmediato los detalles de la fiesta preparada por la compañía del marqués de Campo, el jefe de la redacción dio vacación a todo el personal de talleres para que se uniera al regocijo ciudadano. “A la hora en que escribimos estas líneas cerramos la redacción de este diario con el objeto de que los cajistas puedan asistir a la inauguración del ferrocarril, de cuyo acto daremos una relación detallada en nuestro número de mañana”. Cuando finalmente pudieron ordenar ideas, cuartillas y emociones, el público pudo leer una extensa crónica que se abría con un grito feliz en honor del progreso: “!Gloria a la sociedad del Ferrocarril de Valencia!”.
El acontecimiento ciudadano del 21 de marzo de 1852 fue realmente memorable. José Campo Pérez Arpa, el valiente financiero, promotor del primer tramo del ferrocarril llamado a enlazar el Grao de Valencia con la ciudad de Xàtiva, había instalado en el primer vagón, el de los invitados de excepción, a los duques de Montpensier –la hermana de la reina Isabel y su marido, Antonio María Felipe de Orleans– que llevaban desde el 4 de marzo en Valencia disfrutando de su hospitalidad. Con ellos, el arzobispo y las primeras autoridades militares tomaron asiento en un carruaje decorado con mullidos sofás de terciopelo carmesí. El segundo coche del convoy estaba destinado al consejo de administración de la compañía propietaria de la línea y a las autoridades locales. Campo, dentro de su bien organizada estrategia financiera, situó como presidente de su línea ferrovaria a Agustín Fernando Muñoz y Sánchez, duque de Riansares, que como bien sabía todo el mundo era habitual compañero de alcoba de la reina madre, María Cristina de Borbón-Dos Sicilias, la viuda de Fernando VII. Propietario y financiero de grandes vuelos, Riansares, que usaba como título de nobleza el río Ánsares que pasa por su pueblo natal, Tarancón, era una llave sumamente útil para abrir las más difíciles puertas de la Corte. Junto a ellos estaban los accionistas de la compañía, desde Luis Mayans, el vicepresidente, al millonario Manuel Bertrán de Lis; Mariano Aparicio, el editor Cabrerizo, Joquín Forés, los marqueses de Montortal y Cáceres, José María Ordóñez y Francisco del Llano, que habían desembolsado gran parte del capital que había hecho posible, finalmente, el proyecto ferroviario.
El tercer vagón especialmente cuidado por Campo fue para la banda de música, encargada de amenizar el viaje con sus alegres melodías. Sin embargo, la organización ya no pudo ocuparse del protocolo en el resto del tren que, más que ocupado fue invadido por docenas de impacientes invitados. Igual le ocurrió a todo el convoy destinado a circular 
en segundo lugar: las plazas se terminaron en pocos minutos y el «Diario Mercantil» escribió en su reseña el panorama siguiente: «Los que conseguían tomar un coche por asalto miraban a los de a pie con la sonrisa de satisfacción de un conquistador que se halla sobre la brecha después de una batalla encarnizada».
Los duques de Montpensier fueron recibidos en la estación a las dos de la tarde. Como el cielo amenazaba lluvia, el director de la línea, Andrés Campo, dispuso que la tribuna inaugural, y toda su decoración, se trasladara a uno de los salones interiores de la estación. El «Diario Mercantil de Valencia», el día 23, dio cumplidos detalles del aspecto del nuevo edificio levantado en el corazón de la ciudad: «Sobre este tablado descansaba una grandiosa decoración de gusto dórico. En los dos aleros de la estación, junto a los andenes, se elevaban diez mástiles adornados con airosos gallardetes de varios colores, y otros diez sembrados entre las vías y adornados con grandes festones cruzados que formaban un toldo ligero y pintoresco».
Dieciocho escudos de las ciudades por las que el ferrocarril se proponía circular, entre Valencia y Xàtiva, formaban parte del decorado en otros ámbitos del edificio. Había también banderas españolas y extranjeras, como símbolo de la unión sin fronteras que el ferrocarril anunciaba. Las locomotoras «La Valenciana» y «La Setabense», presentadas por Campo a las autoridades en una ceremonia celebrada días atrás, relucían: después de varios días de ensayos recorriendo arriba y abajo la línea, los empleados de la compañía se habían encargado de tratar “a los dos monstruos de hierro con la toilette de una ninfa”. «Componíase su adorno de banderas y flores graciosamente colocadas, cuyos festones elegantes formaban un contraste pintoresco con las robustas proporciones y el imponente aspecto de la máquina». Los nombres de los pueblos que pronto verían pasar los humeantes trenes figuraban en los laterales de las locomotoras, que lucían en su frente una corona real hecha de flores».
El patio, y las calles adyacentes a la estación estaban atestadas de coches de caballos que habían traído a las autoridades y a los invitados y ahora intentaban circular. La flamante estación lucía elegante y moderna. El edificio, falto aún de muchos detalles, había sido levantado en pocos meses por el ingeniero James Beatty, un técnico británico que había llegado a Valencia unos años antes, para ayudar a los expertos del ferrocarril del proyecto frustrado, pero que se enroló finalmente en las filas de José Campo. Los invitados, minutos después de las dos de la tarde, asistieron a un espectáculo inverosímil, fruto de la técnica moderna: el ir y venir por las dos vías de las locomotoras elegantemente adornadas. Ante los ojos maravillados de los que con emoción iban a confiarse al primer viaje en ferrocarril, las locomotoras se movieron mansamente, se acercaron hasta la tribuna donde esperaba el arzobispo, recibieron las aguas bautismales y se retiraron dócilmente, dejándose girar luego en las plataformas, para tomar su puesto en cabeza de su respectivo convoy.
Como todo el que lo pretendía no pudo ser instalado en los trenes, el espectáculo inaugural hizo que se colocaran cientos de sillas a lo largo de las vías y en los graderíos de la novísima plaza de toros de la ciudad, en obras, todavía no concluida, y ocasionalmente usada para dar espectáculo. Cientos de valencianos alquilaron asientos a cuatro reales, dedicando el beneficio al Hospital, propietario del coso taurino. Y otros miles se adentraron por los caminos de la huerta de Ruzafa, hacia el cauce del Turia, para ver pasar los dos humeantes trenes camino del puerto.
Se oyó tronar a los cañones de la Ciudadela, voltearon las campanas de la Catedral y de las parroquias, cientos de palomas emprendieron el vuelo y sonaron tracas y truenos de todo calibre cuando el primer tren se puso en marcha. Domingo Cardenal, director de las obras, y James Beatty, autor del proyecto, viajaban en la máquina, junto a los fogoneros. «La salida de este tren fue saludada con demostraciones de envidia por los que se quedaban, de entusiasmo por los que se iban, y de contento y satisfacción por todos».
El convoy inaugural salió del ámbito de la Estación haciendo sonar el silbato, cruzó la línea de la muralla y el paso a nivel tendido sobre la calle de Xàtiva para rodear la plaza de toros, tomar dirección Este y atravesar las huertas que años después serían ocupadas por el Ensanche. El punto crítico del trayecto entre la ciudad y el Grao fue el paso por el puente de madera construido sobre el Turia, una obra admirable al decir de todos.
Estaba en el mismo punto en que se sitúa ahora el Puente de Monteolivete o de las Gárgolas. Durante las pruebas se comprobó de forma precisa la flexión que la estructura registraba –poco más de una pulgada– y se consideró muy inferior a las casi cuatro que podía llegar a soportar. Este puente de madera, sin embargo, tuvo una vida corta: fue quemado en 1854, durante unos disturbios de raíz revolucionaria, aunque en este caso todos los indicios atribuyeron el vandalismo a los tartaneros y arrieros que veían muy comprometido su trabajo como transportistas entre Valencia y el Grao a causa de la competencia del tren. El puente fue sustituido por otro de hierro, con pilares de mampostería que todavía podemos ver en el cauca del Turia, cerca del parque del gigante Gulliver.
Numerosos poetas locales, desde Cristóbal Pascual y Genís al cronista Vicente Boix, pasando por Peregrín García Cadena, José Reig y Manuel Benedito, colaboraron en la fiesta y prepararon épicos poemas de loa al ferrocarril: el progreso, la velocidad, el vapor, el carbón y el mundo moderno fueron glosados en apasionadas cuartetas. Miles de copias se lanzaron desde las ventanas de los vagones cuando el convoy inaugural emprendió la marcha. La más famosa de todas las composiciones, de Salvador Estellés, era el «Himne al Ferro-Carril del Grau de Valensia a Xàtiva», cuyo coro dice así:
Gloria al Ferro-carril, que nos pasa / Desde el Grau a Valencia del Sit;/ Del vapor els oits nos traspasa /El chiulit, el chiulit, el chiulit…
Al «Diario Mercantil» le preocupó que la gente se abalanzara a recoger octavillas poéticas, «faltando poco para que se metieran bajo las ruedas». Y reflexionó con solemnidad: «!Cuán pronto se familiariza la muchedumbre con las grandes cosas que asombran a los sabios!». Más solemne, si cabe, se mostró el diario «La España», de Madrid, que anotó unos pensamientos sobre la poesía clásica y la moderna en torno a la diversión lírica de los amigos del ferrocarril valenciano: «Cada siglo tiene sus goces y su modo de ver las cosas: ellos se inspiraban muellemente sentados en las alfombras de las praderas y al son del inocente caramillo; nosotros atravesando las distancias envueltos en el humo de una locomotora y buscando sin cesar nuevos horizontes que satisfagan el incesante afán que nos devora». (2)
El entusiasmo, la alegría desbordada con que fue recibido el ferrocarril en los poblados marítimos se había visto muy pocas veces. El gentío que esperaba subir para viajar a Valencia y quedó despagado fue enorme. La banda de música del Regimiento de África, que esperaba al tren, amenizó los minutos en los que los duques de Montpensier y las autoridades se atrevieron a bajar y saludaron a los representantes de Vilanova del Grau y Poble Nou de la Mar, junto con los del Puerto. Pero, según contó la prensa, nadie más quiso bajar de los convoyes por temor a perder su bien conquistado asiento: todos querían repetir la experiencia de regreso a la ciudad.
Los duques de Montpensier mostraron a José Campo su mayor satisfacción al regreso; llegaba la hora del banquete, de las congratulaciones y la docena larga de discursos, brindis y deseos de larga vida al ferrocarril que traía a Valencia el progreso. El día 22, cuando el servicio se supone que debía comenzar normalmente para el público, los vagones de primera, segunda y tercera clase, con seis, ocho y veinte plazas respectivamente, fueron tomados por la multitud. Según reflejó la prensa de esos días: “El deseo de viajar en ferrocarril llegó a tal extremo, que la empresa se vio obligada, según tenemos entendido, a hacer más viajes de los que había anunciado, saliendo al efecto trenes extraordinarios y teniéndose que aumentar el número de coches”.
La empresa de José Campo, que tenía también intereses en el puerto, entendía mejor que nadie las extraordinarias perspectivas que se estaban abriendo, para empezar a unos vecinos que se ahorraban el duro trayecto en tartana por un Camino del Grao en pésimas condiciones de conservación. De ahí que las obras de tendido de vías continuaran a muy buen ritmo enseguida, ahora hacia el sur de la ciudad de Valencia: ese mismo año de 1852 las vías llegaron a Benifaió y en 1853 empezó a funcionar la estación de Carcaixent, capital de la importantísima zona naranjera. El ferrocarril cubrió su primera etapa y llegó a Xàtiva el 21 de diciembre de 1854.
En lucha contra el tiempo y la geografía, el ferrocarril de Campo llegó a Moixent en 1858 y el 19 de noviembre de 1859 a Almansa, donde la línea del marqués de Salamanca había llegado desde Madrid y Aranjuez dos años antes, en 1857. En el año 1858, Alicante quedó conectada con Madrid y al año siguiente se hizo posible la comunicación de Valencia con toda la línea Madrid-Aranjuez-Alicante, en la estación de intercambio de La Encina. En muy pocos años, en ese corredor que une las tierras valencianas con el llano albaceteño, se desarrolló una verdadera epopeya de esfuerzo, ingeniería y trabajo en el que intervinieron más de 3.000 obreros en el trazado de numerosos túneles y viaductos.
Imágenes
— José Campo, más tarde marqués de Campo, introductor del ferrocarril en Valencia, en el año 1852.
— Los duques de Montpensier, invitados especiales a la inauguración.
— «La Valenciana», la primer locomotora que circuló entre la ciudad y el Grao, expuesta en 1883
— La primitiva estación de San Francisco, de James Beatty; fachada y vista por la playa de vías.
— Octavillas con poesías y grabados distribuidos en el día inaugural del ferrocarril
[i] «DIARIO MERCANTIL DE VALENCIA». 23 de marzo de 1852. Todas las citas del acto inaugural, mientras no se indique otra fuente, pertenecen a este periódico.
[ii] «LA ESPAÑA», de Madrid. 26 de marzo de 1852.
fppuche 